Проектирование участковой станции

Главная > Курсовая работа >Транспорт

1. Характеристика исходных данных и условия проектирования

2. Определение полезной длины приемоотправочных путей

2.1 Варианты схемы станции

3. Определение числа путей

3.1 Число путей для пассажирского движения

3.2 Число приемоотправочного движения для грузового движения

3.3 Расчет числа путей по интервалу прибытия (ЧПОП)

3.4 Расчет числа путей по суммарной загрузке (НПОП)

3.5 Определение числа вытяжных путей

3.6 Определение числа сортировочных путей

4. Определение размеров устройств грузового двора

5. Расчет устройств локомотивного хозяйства

6. Расчет путепроводной развязки подходов к станции

7. Масштабная накладка плана станции

8. Организация работы станции

Железнодорожная линия представляет собой совокупность перегонов, станций и других раздельных пунктов, оснащенных соответствующими техническими средствами для осуществления перевозок. Станции являются основными предприятиями транспорта, играющими важнейшую роль в обслуживании пассажиров, отправителей и получателей груза, организации вагонопотоков и перевозочного процесса в целом, обеспечении безопасности движения.

По назначению и характеру работы станции подразделяются на промежуточные, участковые, сортировочные и грузовые, а в зависимости от объема работы бывают: I , II , III , IV и V классов и внеклассные, имеющие большой объем работы и высокий уровень технического оснащения.

Участковые станции играют важную роль в организации перевозок на железных дорогах России, обеспечивая тяговое обслуживание поездов, организацию вагонопотоков на прилегающих участках, посадку-высадку пассажиров, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава и т. п. Они в том или ином объеме выполняют все виды технических, грузовых и коммерческих операций, присущих железнодорожным станциям вообще. Это объясняется многообразием размещаемых на станциях технических устройств и сложность их схем.

Целью данного курсового проекта является разработка и выбор наиболее целесообразного варианта схемы новой участковой станции, выполнение расчетов путевого развития вариантов станции и других основных элементов станции.

1. ХАРАКТЕРИСТИКА ИСХОДНЫХ ДАННЫХ И УСЛОВИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Участковая станция проектируется на железной дороге первой категории. Размеры движения при параллельном графике составляет 16 пар поездов в сутки. Длина станционной площадки равна 2500 м, а полезная длина приемоотправочных путей – 850 м. Вид тяги – электровозная. Тип рельсов на главных путях – Р65, на приемоотправочных – Р50. Вид блокировки – автоматическая. Скорость безостановочного пропуска поездов по главным путям составляет 100 км/ч.

На станции имеются следующие пассажирские устройства:

— пассажирское здание на 100 пассажиров;

— низкие пассажирские платформы длиной 400 м.

В качестве перехода между пассажирским зданием и платформами используется настил шириной 3 метра.

Грузовые устройства располагаются со стороны, противоположной пассажирскому зданию. Подъездной путь примыкает к станции с юго-востока.

Расчетные размеры движения поездов за сутки и число главных путей на участках

Проектирование путевого

развития железнодорожных станций

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»

С.П. Вакуленко, П.В. Голубев

развития железнодорожных станций

Рекомендовано редакционно-издательским Советом университета в качестве учебного пособия

Для студентов специальности 190701 «Организация перевозок и

управление на транспорте (железнодорожном)»

Вакуленко С.П., Голубев П.В. Проектирование путевого развития железнодорожных станций: Учебное пособие. – М.:МИИТ, 2006. – 71 с.

Учебное пособие содержит сконцентрированный и структурированный справочный материал по проектированию путевого развития железнодорожных станций. Справочные таблицы и расчётные формулы сопровождены пояснительной запиской и комментариями. Приведён перечень условных обозначений для выполнения масштабных и немасштабных планов путевого развития железнодорожных станций.

Материалы, вошедшие в учебное пособие, не могут быть полностью или частично воспроизведены, тиражированы и распространены в качестве официальных изданий без разрешения авторов.

Проректор Российского государственного открытого университета путей сообщения (РГОТУПС)

Профессор Апатцев Владимир Иванович

Заведующий кафедрой «Управление эксплуатационной работой»

Московского государственного университета

Профессор Батурин Александр Павлович

© МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ), 2006

Основные размеры стрелочных переводов и глухих пересечений, укладка прямых вставок между смежными стрелочными переводами, минимальные величины прямых вставок при укладке стрелочных переводов на новых и переустраиваемых станциях.

Укладка двух смежных стрелочных переводов при устройстве между ними кривой.

Расстояния между центрами смежных стрелочных переводов.

Расстояния от центров стрелочных переводов до предельных столбиков и сигналов.

План пути. Параллельное смещение прямого пути.

Укладка стрелочных переводов на кривых участках пути.

Расчёты соединений путей.

Вспомогательные данные для расчётов соединений путей.

Условные обозначения для планов станций.

При изучении студентом, обучающимся по специальности 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожный транспорт)», дисциплины «Железнодорожные станции и узлы», учебным планом этой специальности предусмотрено выполнение заданий по проектированию и расчёту соединений путей, стрелочных улиц, которые являются наиболее сложными (с точки зрения конструкции) элементами станций. Кроме того, в течение трёх семестров по дисциплине «Железнодорожные станции и узлы» студентом выполняются курсовая работа «переустройство промежуточной станции» и курсовые проекты «Проект реконструкции узловой участковой станции» и «Проект новой сортировочной станции с автоматизированной горкой и схемы узла». Выполнение расчётов при проектировании соединений путей и стрелочных улиц, построение масштабных схем промежуточных, участковых и сортировочных станций невозможно без нормативов и справочных материалов по проектированию путевого развития станций.

Учебное пособие содержит обобщённый материал различных нормативов, правил, технических условий и требований к проектированию путевого развития железнодорожных станций и окажет существенную практическую помощь студентам при изучении дисциплины «Железнодорожные станции и узлы» и выполнении практических заданий, курсовых работ, курсовых и дипломных проектов, связанных с проектированием путевого развития станций при их сооружении, реконструкции или развитии.

1. Основные размеры стрелочных переводов и глухих пересечений, укладка прямых вставок между смежными стрелочными переводами, минимальные величины прямых вставок при укладке стрелочных переводов на новых и переустраиваемых станциях.

Основные параметры стрелочных переводов, приведённые в таблицах 1.1. – 1.4. даны с учётом номинального размера ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более – 1520 мм. Введение на сети железных дорог ширины колеи 1520 мм (вместо 1524 мм) вызвало изменение ширины колеи и на стрелочных переводах, что повлекло за собой изменение геометрических характеристик их отдельных элементов: начальных углов, радиусов переводных кривых и т.д. На участках железнодорожных линий и путях, где комплексная замена рельсошпальной решётки не проводилась, допускается на прямых и кривых участках пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи – 1524 мм [1].

Прямую вставку d между смежными стрелочными переводами укладывают (см. таблицу 1.5.):

при встречной укладке переводов с путями, направленными в разные стороны (схема 1) или в одну сторону от основного пути (схема 2) – между стыками рамных рельсов стрелочных переводов;

при попутной укладке переводов (схема 3) – между торцом крестовины первого перевода и началом рамного рельса второго перевода;

при ответвлении боковых путей в одну сторону (схема 4) – между торцом крестовины первого перевода и началом рамного рельса второго;

при ответвлении двух параллельных путей в разные стороны (схема 5) – между торцами крестовин переводов.

Величина прямой вставки d при смежной укладке стрелочных переводов зависит от назначения путей, на которых переводы укладывают, типа схемы, а также от допускаемых скоростей движения по стрелочным переводам и устанавливается в соответствии с требованиями [2].

Минимальные величины прямых вставок, в соответствии с требованиями [2] для схем 1 –5 приведены в таблице 1.5.

Величины прямых вставок, приведённые в таблице 1.5., относятся и к симметричным стрелочным переводам 1 /9 и 1 /11.

Смежные симметричные стрелочные переводы марки 1 /6 при встречной укладке на приёмо-отправочных путях для грузового движения поездов должны иметь прямые вставки 12,5 или 6,25 м, на прочих путях – не менее 4,5 м. При попутной укладке прямая вставка на приёмо-отправочных путях должна быть не менее 7,59 м, на прочих – 6,25 м, а в стеснённых условиях – не менее 4,5 м.

Для схем 4 и 5 величину прямой вставки d определяют по следующим формулам:

ПРОЕКТИРОВАНИЕ УЧАСТКОВЫХ СТАНЦИЙ

1 РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В.И. Апатцев, В.Я. Болотный ПРОЕКТИРОВАНИЕ УЧАСТКОВЫХ СТАНЦИЙ Утверждено редакционно-издательским советом РГОТУПСа в качестве учебного пособия Москва 2003

2 2 УДК (075.8) ББК я73 А 76 Апатцев В.И., Болотный В.Я. Проектирование участковых станций: Уч. пос. М.: РГОТУПС, с. В учебном пособии приведены научно-теоретические основы проектирования железнодорожных участковых станций с описанием схем путевого развития, практических методов проектирования станций в целом и отдельных их устройств и представлены расчеты основных станционных элементов. Значительное внимание в пособии уделено практике выполнения курсовых и дипломных проектов по проектированию новых и переустройству существующих участковых станций. Приведены рекомендации и справочный материал по масштабной накладке планов станций, проектированию поперечных профилей земляного полотна, определению объемов строительных работ и технико-экономическому сравнению вариантов станций. Для облегчения разработки курсового и дипломного проектов приведено содержание и порядок оформления пояснительной записки. Настоящее пособие предназначено для студентов специальности Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном) при разработке курсовых и дипломных проектов по проектированию участковых станций, а также может быть использовано инженерно-техническими работниками. Рецензенты: канд. техн. наук, проф. А.Н. СУХОПЯТКИН, начальник отдела Центра управления перевозками МПС России А.Г. ОКСЮТО ISBN Российский государственный открытый технический университет путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации, 2003 ВВЕДЕНИЕ Российские железные дороги являются ключевым, а в некоторых случаях единственным способом перевозки грузов и пассажиров. В этих условиях повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития является наиважнейшей задачей. Железнодорожные станции выполняют значительный объем работы по обработке и пропуску транзитных поездов, переработке участковых и местных вагонопотоков. Многие существующие участковые станции имеют несовершенные схемы в силу исторически сложившихся условий их строительства, не обладают потребной вместимостью путевого развития для освоения расчетных объемов работы, не обеспечивают должного взаимодействия транзитной и местной работы. Вместе с тем освоение новых месторождений полезных ископаемых, развитие промышленности вызывают необходимость строительства новых участковых станций в месте примыкания к железнодорожным магистралям новых линий. Поэтому потребность в знаниях об участковых станциях, практических навыках их проектирования и реконструкции остается на обозримый период высокой. Эти знания и навыки студенты приобретают при выполнении курсовых и дипломных проектов. Помочь освоить учебный материал по участковым станциям и призвано настоящее учебное пособие. 3

3 В нем освещены современные требования к проектированию и развитию участковых станций, даны принципиальные схемы и технология работы, методы расчета основных устройств, рассмотрены конструкции и нормы проектирования элементов станций, методика технико-экономического сравнения и выбора оптимального варианта их строительства или реконструкции. Пособие разработано с учетом специфики заочного обучения и требований к самостоятельной работе студентов специальности Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном), изучающих курс Железнодорожные станции и узлы. В нем, кроме основных теоретических положений, приведены методические рекомендации и справочные материалы. 4 Глава 1. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О РАБОТЕ И ТЕХНИЧЕСКОМ УСТРОЙСТВЕ УЧАСТКОВЫХ СТАНЦИЙ 1.1. Общие сведения об участковых станциях К участковым станциям относятся станции, предназначенные для обработки транзитных грузовых и пассажирских поездов, смены поездных локомотивов и локомотивных бригад, расформирования и формирования составов участковых и сборных поездов и отправительских маршрутов, выполнения пассажирских и грузовых операций, операций по техническому обслуживанию и контролю за состоянием подвижного состава и перевозимого груза, а также устранения обнаруженных неисправностей. Участковые станции выполняют также работу по обслуживанию подъездных путей предприятий. Некоторые из них обеспечивают снабжение пассажирских вагонов водой и топливом, экипировку изотермических вагонов и некоторые другие операции. Размещение участковых станций на сети железных дорог зависит от вида тяги и способа тягового обслуживания поездов. Протяженность участков обращения локомотивов определяется конфигурацией сети, структурой вагонопотоков и необходимостью обеспечивать техническое обслуживание ТО-2 локомотивов. Для обеспечения необходимого уровня контроля технического состояния локомотивов желательно иметь локомотивные депо по концам участка их обращения или в одном конце иметь основное депо, а в другом пункт оборота локомотивов, выполняющий техническое обслуживание ТО-2. В пределах участка обращения локомотивов имеются станции смены локомотивных бригад, которые являются также станциями расформирования и формирования участковых и сборных поездов. 5

4 6 В соответствии с основными принципами новой эксплуатационной модели работы железных дорог, принятой Коллегией МПС России 27 апреля 2001 г., предусматривается в частности введение удлиненных участков обращения и обслуживания поездных локомотивов ( км), что обеспечивает повышение маршрутной скорости транзитных поездов, среднесуточного пробега локомотивов, уменьшает их потребное число, снижает эксплуатационные расходы. На участковых станциях, в зависимости от характера работы, выполняются операции с грузовыми и пассажирскими поездами, а также операции, связанные с обслуживанием пассажиров, местной грузовой работой, сменой, экипировкой, техническим обслуживанием и ремонтом локомотивов и вагонов. Транзитные пассажирские поезда, имеющие остановку на участковой станции, принимают на главные или приемоотправочные пассажирские пути. Во время стоянки транзитных поездов одновременно с посадкой и высадкой пассажиров производится погрузка-выгрузка багажа и почты, технический осмотр состава и безотцепочный ремонт вагонов. На некоторых станциях осуществляется снабжение составов водой, а в зимнее время и топливом. Смена пассажирских локомотивов и локомотивных бригад в настоящее время имеет место только на отдельных участковых станциях. Скорые поезда, не имеющие остановки на участковой станции, пропускают по главным путям. Транзитные грузовые поезда, следующие без переработки на участковой станции, принимают на пути приемо-отправочного парка, где проходит смена локомотивов и локомотивных бригад (в зависимости от схемы тягового обслуживания). Там же выполняют технический и коммерческий осмотр составов, безотцепочный ремонт вагонов, зарядку и проверку автотормозов. На некоторых участковых станциях локомотивы транзитных грузовых поездов экипируют без отцепки от составов на приемо-отправочных путях. Участковые и сборные поезда принимают преимущественно на крайние пути приемо-отправочного парка, ближайшие к сортировочным путям. После отцепки локомотива, технического и коммерческого осмотра, приемки и разметки состава, их подают на вытяжной путь и расформировывают по соответствующим путям сортировочного парка. Далее вагоны, следующие под выгрузку или погрузку, подают на пути грузового двора или подъездные пути. Вагоны для формирования участковых и сборных поездов накапливают на путях сортировочного парка. Расформирование и формирование составов выполняют двумя локомотивами на вытяжных путях с обоих концов сортировочного парка, а при значительном объеме работы на сортировочной горке. Готовые составы переставляют для отправления на пути приемо-отправочного парка или отправляют непосредственно с путей сортировочного парка. На участковых станциях, обслуживающих крупный промышленный район, можно формировать сквозные поезда в соответствии с планом формирования. Грузовая работа на участковой станции предусматривает погрузку и выгрузку вагонов на грузовом дворе и других грузовых фронтах, обслуживание примыкающих к станции подъездных путей предприятий, взвешивание вагонов с навалочными грузами на вагонных весах. Кроме того, на участковых станциях могут выполняться: сортировка вагонов с мелкими отправками, экипировка изотермических вагонов, снабжение водой вагонов с живностью, очистка и промывка порожних вагонов и другие операции. На некоторых участковых станциях предусматривается стоянка вагонов с опасными грузами, пожарных и восстановительных поездов. Для этих целей на таких станциях проектируют специальные пути и устройства Классификация участковых станций Участковые станции в зависимости от роли в тяговом обслуживании поездов делятся на: станции с основным депо для ремонта локомотивов; станции с оборотным депо или пунктом оборота локомотивов в конце участка, если в этом же конце нет основного депо; 7

Смотрите так же:  Банкротство физических лиц 2019 закон

5 8 станции смены локомотивных бригад (здесь, при необходимости, экипируют локомотивы транзитных поездов). В процессе развития железнодорожного транспорта образовались различные типы участковых станций, различающиеся характером работы, мощностью устройств и взаимным расположением основных элементов. На взаимное расположение железнодорожных устройств многих станций оказали влияние местные условия: топографические, географические, застройка территории и др. Из числа многих факторов, определяющих тип и конструкцию участковой станции, наибольшее значение имеют: род тяги и роль станции в тяговом обслуживании участков; число главных путей на главной линии и наличие примыканий других линий; взаимное расположение основных парков; размещение локомотивного хозяйства по отношению к основным паркам; объем и характер транзитного движения и местной работы; длина станционной площадки и местные условия. В зависимости от числа путей на подходах различают станции однопутных, двухпутных и многопутных линий. В зависимости от числа примыкающих подходов участковые станции бывают неузловые, т.е. расположенные на одной однопутной или двухпутной линии, и узловые с тремя и более подходами линий. По взаимному расположению основных парков различают участковые станции следующих типов: поперечного, продольного, полупродольного и с последовательным размещением пассажирских устройств и приемо-отправочных парков для грузового движения. В зависимости от роли станции в системе тягового обслуживания на направлении, на этих станциях производится либо смена локомотивов, либо смена локомотивных бригад, которая может сочетаться с экипировкой локомотивов. На станциях с основным депо, как правило, производится смена только тех локомотивов, которые поступают для текущего ремонта или обслуживания ТО-3, но может производиться смена бригад и экипировка локомотивов на приемо-отправочных путях. Эти станции имеют развитое локомотивное хозяйство, включающее ремонтную базу, депо технического осмотра и экипировки и необходимое путевое развитие. На станциях с пунктами оборота локомотивов происходит смена локомотивов от всех поездов, производится техническое обслуживание ТО-2 и экипировка. Для организации смены локомотивов эти станции должны иметь ходовые пути и тупики, удобную связь приемо-отправочных парков с устройствами экипировки и путями стоянки готовых локомотивов. На станциях смены локомотивных бригад проводят техническое обслуживание ТО-1 непосредственно на путях транзитных парков, поэтому дополнительные устройства не предусматрены. Если по условиям работы на этих станциях необходимо осуществлять экипировку локомотивов, то экипировочные устройства размещают на приемо-отправочных путях или специальных путях в горловине парка Организация работы на участковой станции Оперативное управление и планирование работы. В соответствии с Типовым технологическим процессом [16] оперативное планирование и руководство работой участковой станции с большим объемом переработки (т.е. на крупных и части средних станций) осуществляет маневровый диспетчер (ДСЦ), а в остальных случаях дежурный по станции (ДСП). Всей оперативной работой, связанной с движением поездов и маневровыми передвижениями, руководит ДСП, распоряжения которого обязательны для работников всех служб. На участковых станциях с большой поездной работой на посту ЭЦ организовывается работа двух-трех ДСП, закрепленных за отдельными парками или горловинами. Для обеспечения слаженности в работе станции и выполнения сменного плана организуются единые смены, в состав которых входят работники всех служб, участвующих в обработке поездов и вагонов. 9

6 10 Состав единых смен утверждает начальник станции по согласованию с начальниками соответствующих производственных подразделений. Руководитель единой смены (ДСЦ или ДСП) в процессе своей работы обеспечивает: составление сменных планов работы на четырех- и шести часовые периоды и согласование их с дежурным по отделению дороги и локомотивным диспетчером; выполнение сменного плана по приему, отправлению, обработке, расформированиюформированию поездов; выполнение технологических норм обработки поездов, вагонов, максимальное сокращение межоперационных интервалов и общего времени нахождения вагонов на станции; своевременную обработку вагонов на пунктах погрузки-выгрузки (подачу, уборку местных вагонов); рациональное распределение работы между маневровыми районами; постоянный контроль за соблюдением требований безопасности движения и техники безопасности при выполнении маневровой работы. На узловых участковых станциях согласование работы между станциями узла и организацию выполнения внутриузлового графика движения передач и локомотивов обеспечивает узловой диспетчер. Для централизованного руководства оперативной работой станции целесообразно устройство центрального поста с размещением в нем помещений маневрового диспетчера, дежурного по станции, объединенной технической конторы и информационного центра или бюро. Суточный план работы станция получает из отделения дороги перед началом отчетных суток (не позднее, чем за один час до их начала). В плане указывается общее число поездов, которое должно быть принято и отправлено за сутки по направлениям с выделением поездов своего формирования, регулировочное задание по отправлению порожних вагонов, задание на погрузку и выгрузку, особые задания станции. Сменное задание передают на станцию диспетчерским приказом не позднее, чем за один час до начала работы смены. В нем указывают размеры приема и пропуска поездов каждого направления, а по отправлению число поездов своего формирования и их назначение. На основании суточного плана, наличия и назначения составов и вагонов на станции к началу планируемого периода, а также информации о подходе поездов и технологических норм времени на обработку поездов и вагонов начальник станции составляет сменный план работы. В нем устанавливают задания по приему поездов, их расформированию и формированию, отправлению и пропуску по каждому направлению, на погрузку и выгрузку вагонов с указанием отправителей, а также другие задания, связанные с выполнением сменного плана. Для четкого и качественного планирования работы станции технологическим процессом предусмотрено получение информации о подходе поездов непосредственно через информационное бюро и техническую контору. Оперативное планирование осуществляется с целью обеспечения выполнения графика движения и плана формирования поездов, плана грузовой работы и основных качественных измерителей работы станции в период смены. На станциях с большим объемом переработки маневровый диспетчер в процессе дежурства составляет планы расформирования-формирования поездов и поездообразования. На участковых станциях следует применять прогрессивный вариант технологии работы диспетчерское руководство расформированием-формированием поездов. В его основе лежит номерной учет наличия и расположения вагонов на станционных путях, учет состояния местных вагонов на грузовых пунктах, а также детальная информация о прибывающих на станцию поездах и вагонах. На основе этих данных диспетчер (ДСЦ) планирует расформирование-формирование составов поездов и местных передач. Для выполнения маневровой работы он составляет сортировочный листок с указанием точных действий составителю поездов (взятие на сортировочное устройство всего состава или группы вагонов, порядок сортировки вагонов, их расстановки и т.д.). 11

7 Расчет поездообразования начинается за один час до начала планируемого периода с указанием числа вагонов, имеющихся на станции и вагонов, которые поступят в составе поездов к началу планируемого периода (по данным предварительной информации). Руководствуясь расчетной длиной формируемых составов, ДСЦ определяет нарастающим итогом группы вагонов, завершающих накопление составов. Продолжительность ожидания поступления вагонов на сортировочные пути определяют прибавлением ко времени ожидаемого прибытия поезда расчетной технологической нормы времени нахождения вагонов в парке прибытия и времени на расформирование. Готовность к отправлению определяют суммированием времени окончания накопления составов и технологической нормы времени на окончание формирования, перестановку состава на пути отправления и на операции по отправлению. После данного расчета планируют время отправления поезда, которое ДСЦ уточняет с дежурным по отделению и локомотивным диспетчером. Поскольку данный метод требует номерного учета наличия и расположения вагонов на станционных путях, то появляется возможность отмены меловой разметки вагонов. При этом сокращается простой вагонов на станции, улучшаются условия труда, так как работа операторов технической конторы выносится из зоны поездных передвижений, а также повышается технологическая дисциплина в выполнении станционной работы. Обработка транзитных поездов. Станции, где выполняют прицепку групп вагонов и перелом массы поездов, должны заблаговременно получать информацию в виде телеграммы-натурного листа на прицепные группы для планирования предстоящей работы с транзитными поездами (размер групп вагонов, порядок их расположения в прицепляемой группе, место прицепки). Порядок обработки транзитного поезда со сменой локомотивов и бригад показан на рис. 1.1 и состоит в следующем. 12 Рис График обработки транзитных поездов со сменой локомотивов 13

8 Получив информацию от поездного диспетчера (ДНЦ) об отправлении поезда с соседней станции и его характеристику, ДСП извещает о предстоящем времени его прибытия и пути приема дежурного по локомотивному депо, работников станционного технологического центра обработки перевозочных документов (СТЦ), пункта технического обслуживания (ПТО) и коммерческого осмотра вагонов (ПКО). Прибывающий поезд встречают бригады ПТО, коммерческого осмотра вагонов и приемщики поездов. Одна группа осмотрщиков-ремонтников располагается у места остановки хвостового вагона для осмотра технического состояния вагонов в движущемся поезде, другая группа встречает поезд у места остановки головной его части. После остановки поезда состав закрепляют на пути приема тормозными башмаками в соответствии с технико-распорядительным актом станции и локомотив отцепляеют от поезда. Работники ПТО ограждают состав и приступают к техническому обслуживанию, выявляют вагоны для отцепочного и безотцепочного ремонтов. На станциях, оборудованных устройствами централизованного ограждения, сигналы ограждения включают операторы ПТО. На вагонах, подлежащих отцепочному ремонту, осмотрщики делают меловые надписи с указанием, куда должен быть направлен вагон (депо, перегруз и т.д.). На вагонах, подлежащих безотцепочному ремонту, осмотрщики делают меловые отметки о характере неисправностей, а идущие вслед за ними слесари выполняют необходимый ремонт. По окончании ремонта слесари стирают меловые надписи, нанесенные работниками ПТО, а старший осмотрщик вагонов сообщает ДСП об окончании технического осмотра и ремонта. На станциях с большим объемом работы, пути которых оборудованы централизацией ограждения составов, оператор ПТО ведет график технической готовности составов. Получив полную техническую готовность от всех групп, а также от головного и хвостового осмотрщиковавтоматчиков на весь поезд по автотормозам, оператор ПТО выключает сигналы централизованного ограждения 14 поезда, оповещает об этом работников, находящихся на путях, и сообщает ДСП о готовности состава к отправлению. Порядок осмотра и ремонта вагонов, время на выполнение операций, число бригад и групп устанавливается технологическим процессом работы станции и ПТО. Одновременно с техническим обслуживанием проводятся коммерческий осмотр состава и устранение обнаруженных неисправностей, угрожающих безопасности движения и сохранности грузов. Результаты осмотра состава в коммерческом отношении приемщик поездов сообщает ДСП и делает запись об этом в Книге регистрации коммерческих неисправностей на контрольных пунктах. При наличии вагонов с коммерческими неисправностями, угрожающими сохранности грузов и безопасности движения, и невозможности устранить их без отцепки от состава, приемщик поездов делает меловые пометки на вагонах и сообщает номера этих вагонов для отцепки и подачи их на пути устранения неисправностей с последующим составлением акта общей формы ГУ-23. При отцепке от транзитного поезда вагонов с техническими и коммерческими неисправностями ДСП (ДСЦ) должен пополнить состав до установленной весовой нормы, не задерживая отправление поезда по графику. По прибытии поезда на станцию оператор СТЦ получает от локомотивной бригады пакет с перевозочными документами, проверяет по контрольному бланку формы ДУ-81 принадлежность их к данному поезду, вносит необходимые изменения в натурные листы, заверяет их штемпелем станции и расписывается в маршруте машиниста о приеме документов. Если вагоны отцеплены от составов отправительских маршрутов, оформленных групповыми перевозочными документами, необходимые изменения вносят в групповые накладные и дорожные ведомости с приложением к ним копии акта общей формы ГУ-23 о причинах отцепки вагонов. Перед отправлением поезда ДСП убеждается в готовности поезда в техническом и коммерческом отношении. Ма- 15

9 шинисту нового поезда установленным порядком вручают пакет с перевозочными документами в запломбированном виде под расписку в книге сдачи документов формы ДУ-40 или в копии натурного листа. Поездной локомотив прицепляют к составу не позже чем за 10 мин до отправления, а при отсутствии на путях воздухопроводной сети за 20 мин. До отправления поезда, после прицепки локомотива осмотрщики-автоматчики производят опробование автотормозов, заполняют справку о тормозах и вручают ее машинисту локомотива. При смене локомотивных бригад (без смены локомотива) параллельно с техническим и коммерческим осмотрами локомотивная бригада принимает локомотив и перевозочные документы непосредственно от прибывшей локомотивной бригады и осуществляет опробование автотормозов. Прием и сдача локомотива и перевозочных документов удостоверяется подписями в маршрутах машинистов с указанием времени оформления передачи. Порядок выполнения операций при смене локомотивных бригад без смены локомотива и при обработке транзитных поездов с изменением массы или перецепкой групп вагонов показан на рис. 1.2 и 1.3. Обработка поезда, поступившего на станцию в переработку при наличии телеграммы-натурного листа (ТГНЛ) осуществляется в порядке, представленном на рис Полученная до прибытия поезда и размеченная оператором СТЦ телеграмма-натурный лист может служить основанием для заблаговременного составления сортировочного листка, содержащего указания о сортировочных путях, на которые вагоны должны быть направлены при расформировании состава. Время прибытия поезда станция получает от поездного диспетчера. По выходе поезда с соседней станции дежурный по станции извещает работников СТЦ, пунктов технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов о номере, пути приема и времени его прибытия для подготовки к встрече прибывающего поезда работниками, участву- 16 Рис График обработки транзитных поездов со сменой локомотивных бригад (без смены локомотивов) 17

Смотрите так же:  Приказ о единой комиссии по размещению заказов по 44-фз

10 Рис График обработки транзитных поездов с изменением весовой массы или переприцепкой групп вагонов Рис График обработки поезда, поступающего в переработку 18 19

11 ющими в его обработке. При входе поезда на станцию оператор СТЦ списывает номера вагонов прибывающего поезда. Пакет с перевозочными документами машинист опускает в приемный бункер, откуда они поступают в СТЦ для сверки с ранее полученной телеграммой натурным листом и списанными во входной горловине номерами вагонов поезда. Поступивший в расформирование состав обрабатывают в техническом и коммерческом отношениях. Слесари-автоматчики в соответствии с размеченным телеграммой-натурным листом (сортировочным листком) разъединяют и подвешивают автотормозные рукава в местах разъединения отцепов. Одновременно с техническим обслуживанием вагонов осуществляют ремонт автосцепных приборов (постановка цепочек расцепного привода, замена неисправных расцепных рычагов) и снимают хвостовые сигналы. Количество бригад и групп, их расстановку, порядок ограждения составов, а также осмотра и ремонта вагонов, время на выполнение операций устанавливают технологическими процессами работы станции и пункта технического обслуживания вагонов. Об окончании обслуживания состава и снятии ограждения старший осмотрщик вагонов (или оператор ПТО) и приемосдатчик поездов уведомляют дежурного по станции. Перед роспуском состава горочный локомотив заезжает в приемный парк в хвост этого состава. Дежурный по горке, ознакомившись с сортировочным листком, убеждается в возможности размещения вагонов расформировываемого состава после роспуска в пределах сортировочных путей, сообщает всем причастным работникам план роспуска и дает указание машинисту горочного локомотива о надвиге состава на горку. Обработка поезда по прибытии на станцию. По выходе поезда с соседней станции ДСП извещает работников СТЦ и пунктов технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов, сообщает номер, индекс поезда, путь приема и время его прибытия. В необходимых случаях ДСП дает указание о закреплении состава на пути прибытия. 20 Обработка составов по прибытии включает следующие операции: техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов, контрольную проверку состава и наличия перевозочных документов, снятие хвостовых сигналов. При техническом обслуживании вагонов по прибытии выявляют и отмечают вагоны, требующие отцепочного ремонта (в вагонном депо или на специально выделенных путях), а также технические неисправности, устранение которых может быть произведено за время, установленное для безотцепочного ремонта. Параллельно с техническим обслуживанием приемщики поездов осматривают составы в коммерческом отношении, при котором выявляют неисправности вагонов, угрожающие сохранности груза и безопасности движения. В процессе осмотра состава приемщики поездов проверяют наличие пломб на вагонах с последующей сверкой натурных данных с данными перевозочных документов. По окончании технического обслуживания состава старший осмотрщик вагонов или оператор ПТО сообщает в СТЦ номера вагонов, требующих отцепочного ремонта, с последующим заполнением на эти вагоны уведомлений, а приемщики поездов номера вагонов, требующих подачи на специальные пути (перегруз, проверка и исправление погрузки) с последующим составлением на них акта общей формы. Об окончании технического обслуживания и коммерческого осмотра состава старший осмотрщик вагонов (или оператор ПТО) и приемщик поездов уведомляют дежурного по станции. Время на коммерческий осмотр вагонов не должно превышать времени, установленного на техническое обслуживание состава. Порядок выполнения операций и нормы времени на обработку составов в парке приема указаны на рис Для участковых станций характерно отправление поезда непосредственно с пути накопления. При этом проверка номеров происходит в основном при проходе вдоль накопленного состава, номера вагонов записывают сразу в натурный лист или передают по радиосвязи в СТЦ. 21

12 Подготовка сформированных составов к отправлению. При перестановке сформированных составов на пути отправления ДСП извещает старшего осмотрщика вагонов (или оператора ПТО) и приемщика поездов о перестановке каждого состава с указанием номера пути, номера поезда, количества вагонов в нем, номеров головного и хвостового вагонов и времени отправления поездов с последующей записью в Книге предъявления грузовых вагонов к техническому обслуживанию. На станциях, не имеющих отправочных парков, предъявляют составы к техническому обслуживанию и коммерческому осмотру по окончании формирования составов на путях сортировочного парка. Перед отправлением состава своего формирования выполняют следующие операции: контрольную проверку состава с натуры; техническое обслуживание и текущий безотцепочный ремонт вагонов; коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей; сдачу перевозочных документов локомотивной бригаде; прицепку поездного локомотива и опробование автотормозов. Отправляемый со станции поезд должен быть сформирован в точном соответствии с планом формирования поездов и ПТЭ и иметь установленные сигналы. Работники пункта технического обслуживания, оградив сигналами предъявленный для осмотра состав, производят техническое обслуживание, проверку правильности сцепления вагонов и при необходимости ремонт вагонов. Технический осмотр и ремонт вагонов выполняют одновременно несколько групп работников, входящих в состав бригады. По окончании технического обслуживания и ремонта вагонов старший осмотрщик вагонов дает указание о снятии сигналов ограждения и уведомляет ДСП о технической готовности состава. После прицепки поездного локомотива осмотрщики-автоматчики опробуют автотормоза. Одновременно с техническим обслуживанием и ремонтом вагонов выполняют коммерческий осмотр состава и устраняют обнаруженные неисправности, угрожающие сохранности груза и безопасности движения поездов. Приемщики 22 поездов и рабочие проводят коммерческий осмотр и устранение коммерческих неисправностей с двух сторон состава в соответствии с правилами осмотра поездов и вагонов в коммерческом отношении. По окончании коммерческого осмотра и устранения неисправностей приемщики поездов уведомляют дежурного по станции (парку) о готовности поезда к отправлению в коммерческом отношении. На рис. 1.5 и 1.6 приведен график обработки сформированного состава соответственно в парке отправления и на сортировочно-отправочных путях. После отправления поезда ДСП или оператор передает ДНЦ следующие данные: номер и индекс поезда, его назначение, время отправления, номер локомотива, данные о массе и числе вагонов в поезде и другие, характеризующие состав (наличие вагонов с разрядными, негабаритными грузами и т.д.). Если станция формирования является станцией передачи информации о подходе поездов, то из СТЦ на станцию рас- Рис График обработки поезда своего формирования в парке отправления 23

13 24 Рис График обработки поезда своего формирования на сортировочно-отправочных путях формирования передается телеграмма-натурный лист на поезд. Расформирование-формирование составов поездов. Расформирование поездов на участковых станциях выполняется с использованием основного на данной станции сортировочного устройства (горки малой мощности, профилированного или обычного вытяжного пути), а подборка групп местных вагонов с использованием вытяжного пути, расположенного в выходной горловине сортировочного парка. Расформирование поездов ведется по плану, который должен учитывать максимальное совмещение его с формированием, подборкой групп вагонов для формирования следующих составов, а также групп вагонов для подачи к грузовым пунктам. ДСЦ до начала роспуска состава обязан удостоверится в свободности сортировочных путей и, при необходимости, обеспечить осаживание или подтягивание к выходной горловине стоящих на них вагонов, максимально ликвидировать имеющиеся окна между отцепами, совмещать эти рейсы с подформированием составов. Получив задание на взятие состава для расформирования, перед началом маневров составитель поездов проходит вдоль состава, удостоверяется в отсутствии тормозных башмаков и посторонних предметов под колесами вагонов и оповещает бригаду о начале работы. На горке малой мощности расформированием-формированием составов руководит составитель или оператор горки. Получив сортировочный листок, составитель знакомит с предстоящей работой машиниста маневрового локомотива, расцепщика и по двусторонней парковой связи сообщает о начале роспуска. Составитель указывает расцепщику места расцепки состава. Контролем мест расцепки служат указанные в сортировочном листке номера первого и последнего вагонов больших отцепов. Копия сортировочного листка направляется старшему регулировщику движения отцепов, который информирует регулировщиков скорости движения отцепов о числе вагонов в отцепах и порядке их поступления на сортировочные пути, предупреждая о наличии отцепов, требующих при торможении особой осторожности. При формировании сборного поезда накопленные на одном из путей вагоны вытягивают на сортировочное устройство и сортируют на свободные концы путей для подборки групп вагонов на станции участка, затем эти группы соединяют в порядке географического расположения станций участка. При необходимости ускорить расформирование (в целях недопущения застывания смазки буксового узла вагонов в зимнее время или при пачечном подводе разборочных поездов), а также при расформировании тяжеловесных или длинносоставных поездов возможно применение двустороннего расформирования, порядок выполнения которого устанавливают в зависимости от местных условий станций (схемы станции, длины путей и пр.). Расформирование и формирование осуществляют одновременно с таким расчетом, чтобы после завершения процесса накопления данного состава можно было выполнить 25

14 только отдельные маневровые операции по окончании его формирования. Об окончании формирования состава составитель докладывает маневровому диспетчеру (дежурному по станции), который предъявляет состав к техническому обслуживанию и коммерческому осмотру. Обо всех изменениях в направлении вагонов на пути сортировочного парка по сравнению с ранее намеченным планом составитель и оператор горки сообщают оператору-накопителю для внесения исправлений в листки учета накопления вагонов. Порядок выполнения операций и примерные нормы времени на расформирование-формирование составов показаны на рис Порядок и продолжительность расформированияформирования составов на вытяжных путях зависят от профиля и длины вытяжного пути, длины и характера формируемого состава. На рис. 1.8 дан ориентировочный технологический график формирования сборного поезда. Порядок работы станции с грузовыми и пассажирскими поездами. На рис. 1.9 показаны прием и отправление пассажирских (дальних и пригородных) поездов. Главные пути обычно специализируются. На путь 3 обязательно предусматривается прием и отправление поездов как четного, так и нечетного направления. Скорые и пассажирские поезда пропускают через станцию без остановки по главным путям. Для отстоя пригородных и пассажирских поездов используют тупиковый путь 30 и пути 27 и 28. Для приема отправления транзитных грузовых поездов используются пути 4 8 для нечетных и 8 10 для четных поездов. Между путями парков ПO-II и Пр уложен ходовой путь 11 для следования локомотивов от нечетных поездов в депо и обратно. Для приема поездов, прибывающих в расформирование, и отправления поездов своего формирования выделены пути 12 и 13, расположенные рядом с сортировочным парком. Сортировочный парк имеет десять путей, которые предназначены для накопления сборных и участковых поездов четного и нечетного направлений, для вагонов на подъездные пути, грузовой район, локомотивное хозяйство и для порожних вагонов. 26 Рис Примерный график расформирования формирования составов: а на горке малой мощности (при одном локомотиве и составе из вагонов; б на вытяжном пути (при составе вагонов) 27

15 28 Рис Примерный график формирования сборного поезда на вытяжном пути После прибытия транзитных грузовых поездов отцепляют поездные локомотивы и направляют их в локомотивное депо для экипировки. При отсутствии необходимости в смене локомотивов на некоторых участковых станциях их экипируют без отцепки от составов на приемо-отправочных путях. Операции с составами транзитных поездов выполняют параллельно. После отцепки поездного локомотива составы транзитных поездов ограждают. Параллельно с техническим обслуживанием выполняют коммерческий осмотр вагонов. Пункты технического (ПТО) и коммерческого (КТО) осмотра вагонов могут располагаться как со стороны пассажирского, так и в нечетной горловине станции, либо и там и там, но обязательно поблизости от путей, на которых производится обслуживание поездов. В случае необходимости отцепочного ремонта вагоны убирают от состава, используя вытяжной путь 23 или 24. К моменту окончания технического обслуживания к составу подают новый поездной локомотив и после снятия ограждения производят его прицепку и опробование автотормозов готового к отправлению поезда. От прибывающих в расформирование составов отцепляют поездной локомотив и направляют для экипировки. После технического и коммерческого осмотра состава маневровый локомотив переставляет его на вытяжной путь 23 и расформировывает на горке малой мощности. После завершения накопления вагонов для сборных и участковых поездов своего формирования производится окончание формирования составов. Рис Порядок работы станции с грузовыми и пассажирскими поездами: ПО-I, ПО-II приемо-отправочные парки соответственно нечетного и четного направлений; Пр парк приема поездов в расформирование и выставка готовых после формирования для отправления; С сортировочный парк; ГД грузовой двор; ЛХ путь в локомотивное хозяйство; ПТО пункт технического обслуживания вагонов 29

Смотрите так же:  Пенсия в 2019 году индексация в апреле социальная

16 Готовые сформированные составы переставляют через путь 24 на приемо-отправочные пути 12 или 13. Проводят техническое обслуживание вагонов, прицепляют поездной локомотив, опробуют автотормоза и поезд готов к отправлению. Четные грузовые поезда на Б отправляют по обходному пути IIa. Благодаря этому в нечетной горловине одновременно может выполняться пять передвижений: прием нечетных транзитных грузовых поездов из Б; пропуск поездного локомотива с ходового пути в локомотивное хозяйство; подача поездного локомотива под состав четного транзитного поезда; отправление четного поезда своего формирования на Б; перестановка вагонов из сортировочного парка на подъездной путь или грузовой район (ГР) Основные принципы размещения устройств на станции Успешному выполнению технологического процесса участковых станций способствует рациональное размещение их устройств. Основной принцип этого размещения заключается в приближении устройств к местам обслуживания ими объектов станции и обеспечении поточности этого обслуживания. Основными устройствами участковой станции являются: пассажирские устройства; локомотивное хозяйство; вагонное депо и пункты технического обслуживания вагонов; грузовой район; здания и сооружения; сортировочные устройства; устройства связи и информации. В состав пассажирских устройств входят вокзал, почтово-багажные здания, пассажирские платформы, переходные мостики для перехода с одной платформы на другую, привокзальная площадь. Размещение вокзала и всех пассажирских устройств производится при проектировании участковых станций со стороны населенного пункта с максимальным количеством населения. Многие населенные пункты растут по мере роста количества промышленных предприятий, связанных с улучшением транспортного обслуживания, вызванного нахождением участковой станции. Поэтому эти населенные 30 пункты могут располагаться с обеих сторон станции. Тогда для удобства обслуживания обеих частей населенного пункта предусматривается строительство автодорог с переездами или путепроводами через железнодорожные пути в наиболее узком месте, свободном от путей. Расстояние от оси крайнего пути до фасада вокзала со стороны путей должно предусматриваться не менее м, имея в виду возможное увеличение пассажирских путей и ширину основной пассажирской платформы (не менее 6 м). Промежуточные платформы шириной не менее 4 м следует размещать между главным и пассажирским путями со стороны вокзала, а также между двумя главными путями на двухпутных линиях или между главным путем и пассажирским путем со стороны, противоположной вокзалу. Почтово-багажные здания и другие сооружения размещают в створе с вокзалом на расстоянии не более 50 м от него и между ними. Для отстоя пригородных поездов и отдельных (прицепных) пассажирских вагонов могут предусматриваться тупики, которые должны примыкать к крайнему пассажирскому пути. Локомотивное хозяйство целесообразно размещать в IV четверти, считая от оси пассажирского здания и принимая по известному определению, что I четверть находится справа от этой оси и вверху от главных путей. Расположение других четвертей отсчитывается от I четверти против часовой стрелки. Располагая таким образом обеспечивают наиболее целесообразное расстояние от локомотивного хозяйства до путей станции, с которых производят смену локомотивов и поточность подачи их в депо и обратно. Схема такого расположения локомотивного хозяйства приведена ниже в разделе 1.5. Целесообразность указанного места размещения локомотивного хозяйства подтверждается также следующими соображениями. Если разместить его в I или во II четверти, то в этом случае локомотивное депо удаляется от станционных путей и увеличивается количество пересечений главных путей при смене локомотивов. 31

17 32 Вагонное депо следует размещать на одной площадке с локомотивным хозяйством. Это диктуется необходимостью кооперации устройств энергоснабжения, сетей водоснабжения и канализации, а также поточностью подачи вагонов в ремонт и обратно. Планировка размещения устройств локомотивного хозяйства и вагонного депо производится по типовым проектам и показана в главе 3. Рядом с площадкой размещения устройств локомотивного хозяйства, в непосредственной близости к главным путям размещают пути стоянки пожарного и восстановительного поездов. Эти пути имеют прямые выходы на главные пути с обеих сторон примыкания к ним этих путей. К месту стоянки пожарного и восстановительного поездов подводят сети электро- и водоснабжения, а также канализации. Пункты технического обслуживания вагонов следует размещать вблизи приемо-отправочных и сортировочного парков. При этом для сокращения количества ПТО по обслуживанию транзитных поездов и поездов своего формирования можно располагать одно ПТО для обеих парков по следующим вариантам: со стороны пассажирского здания; со стороны сортировочного парка по его середине с примыканием ремонтного тупика к хвостовой горловине парка; в нечетной горловине сортировочного парка между путями горловины и путем примыкания грузового района (наиболее приемлемый вариант). Грузовой район (двор) наиболее целесообразно располагать с примыканием к хвостовой горловине сортировочного парка. Это обеспечивает поточность и удобство подачи вагонов на грузовой район для выгрузки и погрузки через хвостовую вытяжку сортировочного парка. На многих существующих участковых станциях грузовой район (двор) ранее размещался со стороны пассажирского здания (населенного пункта). Это обусловливалось небольшими объемами погрузочно-выгрузочных работ и удобством обслуживания населения. По мере увеличения объема перевозок, потребовалось строительство значительных по размерам грузовых районов. Размещать их со стороны пассажирского здания (населенного пункта) стало затруднительно по условиям большого числа враждебных пересечений через главные пути при подаче-уборке вагонов на грузовой район. Поэтому наиболее целесообразное размещение грузового района представляется со стороны, противоположной пассажирскому зданию, параллельно сортировочному парку с отступлением от крайнего пути с учетом перспективного развития станции. Возможно расположение грузового района в этом месте и под углом к путям сортировочного парка, что более целесообразно, если позволяют топографические условия (отсутствие больших перепадов местности, оврагов, водоемов и др.). Размещение служебно-технических зданий на участковой станции тесно увязано с технологией ее работы. Так, устройство централизованного поста с размещением в нем помещений маневрового диспетчера (ДСЦ), объединенной технической конторой (ОТК) и информационного центра или бюро следует размещать в районе основного сортировочного устройства (вытяжки, горки). Пост электрической централизации (ЭЦ) с помещением дежурного по станции (ДСП) целесообразно размещать в районе пассажирского здания желательно по середине станции. Такое расположение поста ЭЦ диктуется необходимостью хорошего визуального обзора ДСП положения с движением поездов, маневровой работы и нахождением вагонов на путях. Посты местного управления стрелочными переводами размещают в обоих горловинах сортировочного парка для оперативного управления переводом стрелок при маневровой работе. Размещение остальных зданий и сооружений на станции (локомотивного хозяйства, вагонного депо, ПТО, вокзала и др.) описано ранее. Все служебно-технические здания и технические устройства оборудуются оповестительной и информационной связью, без которой невозможно осуществлять управление участковой станцией. На рис приведено рекомендуемое размещение служебно-технических зданий, оповестительной и информационной связи на участковых станциях, которым следует руководствоваться при их проектировании. 33

18 Рис Схема расположения служебно-технических зданий на участковой станции и оснащение ее средствами связи ДСЦ посты проверки составов; пост маневрового диспетчера и объединенная техническая контора; посты местного управления централизованными стрелками; пост дежурного по станции и управления электрической централизацией стрелок; пункты технического обслуживания вагонов; локомотивная радиосвязь; станционная радиосвязь; переговорные колонки радиосвязи; 1.5. Типовые схемы участковых станций Участковые станции проектируют, исходя из прогнозируемых размеров движения, с учетом тенденции изменения размеров и структуры вагонопотоков, топографических, геологических, экологических и прочих местных условий и особенностей работы примыкающих направлений. Проектируемые участковые станции должны соответствовать, как правило, типовым схемам. В основных схемах неузловых участковых станций сортировочный парк занимает внешнее положение по отношению к приемо-отправочным. Иногда на узловых станциях сортировочный парк может располагаться между приемоотправочными парками. Как правило, участковые станции на новых однопутных линиях сооружают по схемам поперечного типа (рис. 1.11). На них имеются два парка: общий приемо-отправочный парк для приема-отравления грузовых поездов обоих направлений и сортировочный парк с двумя вытяжными путями для маневровой работы по расформированию и формированию участковых и сборных поездов. Между парками на схеме показан ходовой путь для сменяемых поездных локомотивов, который укладывают при х передающая телевизионная камера и громкоговорители маневровой радиосвязи; оповестительная парковая связь; ЭК РБ ГД бункер для грузовых документов; пневматическая почта и пункт пересылки документов; информационная связь; телетайпная связь; экипировочные устройства локомотивов; ремонтная база локомотивов; грузовой двор Рис Схема участковой станции поперечного типа на однопутной линии ПЗ пассажирское здание; ПО приемо-отправочный парк; С сортировочный парк; ГР грузовой район; ЛХ локомотивное хозяйство; ЭУ экипировочные устройства; ПВП пути стоянки пожарного и восстановительного поездов; ПТО пункт технического обслуживания вагонов; 1 горка малой мощности; 2 багажное отделение; 3 пути стоянки пассажирских составов; 4 мастерские ПЧ 34 35

19 размерах движения свыше 18 пар поездов в сутки. При меньших размерах для этих целей используют главный или свободный приемо-отправочный путь. Последовательно паркам размещают локомотивное хозяйство (ЛХ), причем экипировочные устройства для отцепляемых локомотивов располагаются непосредственно за горловиной парков (для экипировки локомотивов транзитных поездов могут быть сооружены устройства на приемо-отправочных путях). Ремонтная база локомотивов, показанная пунктиром, может устраиваться на новых участковых станциях лишь в тех случаях, когда новая линия имеет большое протяжение и такое размещение будет обосновано при выборе схемы тягового обслуживания. В зависимости от характера работы на участковых станциях следует проектировать устройства, обеспечивающие выполнение всех или части следующих основных операций: посадка и высадка пассажиров; прием, хранение и выдача багажа, почты и грузов пассажирской скорости; технические операции с пассажирскими поездами; технические операции с грузовыми поездами; прием, хранение и выдача грузов; подача (уборка) вагонов на грузовой район и другие погрузочно-выгрузочные пункты; погрузка-выгрузка грузов; взвешивание грузов (вагонов) и проверка габаритности погрузки, а в необходимых случаях сортировка и перегрузка грузов; подача неисправных вагонов к месту их ремонта, ремонт, а в необходимых случаях промывка, дезинфекция и другие операции с вагонами; подача составов и отдельных вагонов из приемо-отправочных и сортировочных парков к специализированным устройствам (промывочно-пропарочным пунктам, дезпромстанциям, скотопогрузочным и другим устройствам). При наличии задания на участковых станциях следует дополнительно проектировать устройства специального назначения: пути для стоянки вагонов с разрядными грузами, сжатыми и сжиженными газами; для выгрузки снега; стоянки пожарных и восстановительных поездов и др. Грузовой район (ГР) может быть размещен вблизи сортировочного парка (С) и со стороны пассажирского здания 36 (ПЗ), В первом случае обеспечивается удобная подача вагонов из сортировочного парка и уборка их в этот парк без пересечения маршрутов следования организованных поездов и ходовых путей. Для грузового района следует выделять достаточную площадку с учетом возможности дальнейшего развития. Во втором случае при подаче и уборке вагонов пересекаются маршруты приема и отправления поездов. Такое расположение может быть принято при наличии достаточной площадки и обоснованном выборе варианта по результатам технико-экономического расчета. Если по местным условиям необходимо размещать грузовой район в горловине сортировочного парка со стороны А, то следует учитывать возможное удлинение путей станции в будущем и отдалить соответственно площадку грузового района и примыкание его путей в сторону перегона. Горловины станции проектируют с учетом обеспечения независимости сортировочной работы от приема поездов со стороны А и подачи-уборки локомотива в тупик, а со стороны локомотивного хозяйства одновременного приема (или отправления) поездов, следования локомотивов по ходовому пути и маневровой работы на втором вытяжном пути. Из сортировочного парка со всех путей или с части путей устраивают выходы на главный путь в обе стороны, что позволяет отправлять сформированные поезда непосредственно из этого парка. Схема участковой станции поперечного типа на двухпутной линии показана на рис Приемо-отправочные парки для грузовых поездов специализированы по направлениям движения. Конструкция горловин позволяет одновременно принимать и отправлять поезда обоих направлений. Центральная горловина запроектирована так, что возможно одновременно убирать локомотивы в депо и подавать их из депо к составам. Если на станции локомотивы транзитных поездов не меняются, достаточно иметь один ходовой путь между парками. При смене на станции локомотивов всех грузовых поездов может возникнуть необходимость во втором ходовом пути, который укладывают рядом с первым. 37

Другие публикации:

  • Разрядные требования по хоккею ЕДИНАЯ ВСЕСОЮЗНАЯ СПОРТИВНАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ ЕДИНАЯ ВСЕСОЮЗНАЯ СПОРТИВНАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ - система присвоения разрядов и званий в зависимости от показанных спортсменами результатов. Е. в. с. к. создана в 1935 на базе существовавших […]
  • Для чего создан челобитный приказ Челобитный приказ: история создания и функциональные особенности Обращение к первому лицу государства с просьбой решить проблемы, которые по каким-либо причинам неспособны или не желают решать нижестоящие инстанции, является давним […]
  • Компенсация за слуховые аппараты в 2019 году Денежная компенсация за слуховой аппарат Слух считается важнейшей составляющей полноценного развития интеллекта и речи у человека. В первую очередь потеря слуха у человека наносит отпечаток на родственников и других членов семьи […]
  • Налоговая отчетность при применении енвд Налоговая отчетность при применении енвд 10 февраля 2019 Отчетность ИП на ЕНВД 2019 (без наемных работников) Для того чтобы перейти на «вмененку», нужно подать в инспекцию заявление в срок не позднее пяти дней, со дня фактического […]
  • Едв льготы для инвалидов Ежемесячная денежная выплата инвалидам в 2019 году Ежемесячная денежная выплата инвалидам назначается на основании Федерального закона от 24.11.1995 г. N 181-ФЗ "О социальной защите инвалидов в Российской Федерации" (в дальнейшем по […]
  • С какого момента начисляется налог на имущество организаций Как определить момент начала (прекращения) уплаты налога на имущество Налоговой базой по налогу на имущество может быть либо среднегодовая, либо кадастровая стоимость основных средств. При определении среднегодовой стоимости нужно […]
Проектирование участковой станции учебное пособие