Когда и с какими почестями уходят на пенсию пилоты

Вопрос интересный, пенсионный возраст увеличивают, работать надо больше, но есть профессии, на которые это не действует. Профессии с выслугой лет, например пилоты. Сколько нужно лет отработать? Какая будет пенсия? Как можно отблагодарить пилота с помощью пожарных машин? И как на Севере прощаются пилоты, совершая последний полет, в своей трудовой карьере? Обо всем этом в нашей статье.

Сколько лет нужно отработать пилоту, чтобы выйти на пенсию?

Пилоты, относятся к гражданской авиации, а условия выхода на пенсию для них 25 лет мужчинам и 20 лет женщинам. Главное, отлетать минимальное количество часов. Для мужчин это 6000 часов, для женщин 4800 часов.

Для пилотов, кто принимал участие в спасательных операциях, либо занимались учебно-летной подготовкой — год стажа считается, как полтора года. Они этого заслуживают!

Какая пенсия ждет пилота, после завершения трудовой деятельности?

Пенсия пилота состоит из двух частей: первая часть — страховая пенсия, вторая часть — дополнительные выплаты. Размер дополнительных выплат зависит от стажа и специфики работы. Так размер доплат составляет 55% от среднемесячной зарплаты, но не более 75%.

Сколько получают пилоты пассажирских самолетов

Многие девушки засматриваются на мужчин в красивой форме, а некоторые – мечтают выйти за них замуж. Став супругой летчика, женщина естественно будет задаваться насущным вопросом, какова зарплата пилота, чтобы можно было распределять семейный бюджет. Интересует эта проблема и тех, кто собирается посвятить себя данной профессии.

Факторы, влияющие на уровень зарплаты

Профессия авиатора всегда была престижной. Одних ребят в нее манит романтика и ни с чем несравнимая тяга оторваться от земли. Другие мыслят более меркантильно, выбирая доходную профессию. Их в первую очередь интересует, сколько получают в год пилоты пассажирских самолетов. Хотя четкой стандартной суммы никто не назовет – зарплаты летчиков ежемесячно могут отличаться (как и годовой доход), потому что зависят от многих факторов.

Обслуживаемая техника

Чем престижнее авиакомпания, тем выше будут заработки у работающего там персонала. К примеру, лоукостеры платят своим пилотам намного меньше ввиду бюджетности перелетов. Хотя даже у компаний, занимающих первые позиции рейтингов, зарплата летчика, обслуживающего Боинг, будет отличаться от той, что получает пилот аэробуса.

Закрепления команды за конкретной техникой не существует: сегодня персонал могут посадить на регулярный рейс, завтра – отправить в чартерный. Это говорит о том, что многие пилоты владеют навыками управления самолетов своей компании.

Не имея достаточно опыта (иными словами – часов налета), сложно получить работу в престижной авиакомпании. Чтобы наработать практику, для начала придется устраиваться на работу на маленькие аэродромы местного значения где-нибудь в глубинке. Только при достаточном послужном списке летчику удастся пробиться в крупную авиакомпанию, но и там он не сразу станет командиром корабля.

Достигнув желаемого, не всегда можно надеяться на стабильность зарплаты, ведь она не тарифицирована месячной ставкой. Во внимание берется часовая оплата, так что месячный заработок напрямую зависит от того, сколько вылетов было совершено за отчетный период (а также их продолжительность). Минимальной месячной нормой считается 65 часов. Чем больше пилот будет задействован в своей профессии, тем больше он получит.

Основная должность

В летной профессии существует градация и по должностям: есть пилоты 1-го класса и 2-го. В кабине самолета всегда находятся 2 летчика: второй пилот и командир корабля. На некоторых лайнерах может быть еще и 3-ий член экипажа – авиатехник. Его часовая ставка – самая низкая, больше всех получает командир воздушного судна. Чтобы перейти на эту должность, второму пилоту придется налетать не менее 4000 часов. Это требование обязательно, так как неопытному летчику не доверят жизни людей.

Зарплата российских пилотов

В России авиаторы не могут похвастаться достаточно высокими зарплатами, если брать во внимание международные тарифы. Чем отдаленнее аэропорт от столицы, тем ниже ставки у пилотов, задействованных на местных перелетах. Все это сказывается на доходах лётного персонала. В Новосибирске, Волгограде, Кемерово и других городах подобного уровня средняя заработная плата пилотов может варьироваться в пределах 75 тыс. руб. В Санкт-Петербурге она уже исчисляется суммой в 112 тыс. руб.

Если брать во внимание количество часов налета, то месячный доход среднестатистического летчика в России будет колебаться в пределах 20-305 тыс. руб. Такая разница четко показывает, что престижнее обслуживать международные авиалинии, чем осуществлять перелеты на небольшом самолете между городами Краснодарского края или Ненецкого округа.

Если учитывать информацию аналитиков, которые регулярно проводят статистические исследования на тему «сколько зарабатывает отечественный пилот», то самыми высокими считаются доходы командиров экипажей, совершающих вылеты из Казани (195 тыс. руб.), Воронежа (272,5 тыс. руб.) и Москвы (305 тыс. руб.).

Флагманом отечественного авиационного пассажирского транспорта остается «Аэрофлот». Максимальная зарплата пилота в месяц может достигать и 400 тыс. руб., но все будет зависеть от количества вылетов. При 85 часах в месяц летчик получит порядка 290 тыс. руб., если он налетал более 90 часов, то 340 тыс. руб.

Обратите внимание! В дополнение к этому распространяются на сотрудников данной компании и различные льготы: бесплатное медицинское обслуживание всех членов семьи, оплата гостиничных номеров для отдыха членов экипажа в городах прибытия и т.п. Сумма социального пакета на год достигает порядка 300 тыс. руб. А вот доплаты за риск профессии не существует.

Зарубежные тарифы

Словосочетание «престижность профессии» за границей оправдывает себя стократно. Зарплаты отечественных пилотов не дотягивают до их уровня. Любой достаток познается в сравнении, а насколько он ниже у российских авиаторов, видно из нижеприведенного списка:

  • В Америке часовая тарифная ставка составляет в среднем 250 долларов. Если взять во внимание минимально необходимое количество налетов в месяц (65 часов), то понятно, сколько платят там среднестатистическому пилоту. На Боинге ставка выше, а средняя зарплата выходит около 19 тыс. долларов;
  • Финская компания Finnair в среднем платит своим пилотам 4600 евро в месяц, что ниже доходов штатовских летчиков. Хотя здесь предусматриваются всевозможные льготы, и одна из них – доплата к зарплате 700 евро, как компенсация за использование собственного транспорта для передвижений по земле, либо для этой цели выделяется автомобиль компании;
  • Труд турецких авиаторов оценивается минимум в 11,5 тыс. лир (или 3,5 тыс. евро) в месяц, но еще подразумевается компенсация за предполагаемое падение курса (2,5 тыс. евро раз в 3 месяца). Чтобы получать такую зарплату, второму пилоту (у них нет должности КВС) необходимо предварительно налетать 70 часов;

Самолет турецкой компании

  • Достаточно высоки зарплаты у китайских летчиков – командиры аэробусов получают порядка 170 тыс. долларов в год, а пилоты Боинга – 250 тыс. долларов в год.

Сложнее всего приходится авиаторам бюджетных линий. Командир воздушного судна в среднем получает в час 110 долларов. Некоторые компании предусматривают бонусные программы поощрения. В Jet Blue летчикам, налетавшим 70 часов, выдают чек на сумму 7,7 тыс. долларов.

Вариации доходов

Просматривая статистические данные помесячных доходов, сложно определить какую-то закономерность в выплате заработных плат работникам авиакомпаний. Так, в одном месяце российские пилоты могут получить 20 тыс. руб., а в другом – в 2-5 раз больше. Такой разброс показателей связан с загруженностью летчика, которая может видоизменяться в зависимости от сезона.

Играет большую роль и предоставление пассажирам права выбора услуг той или иной авиакомпании. Так что на занятость пилотов влияет еще и конкуренция. Хотя то, что многие путешественники отдают предпочтение бюджетным вариантам, никак не сказывается на доходах авиаторов лоукостеров – их тарифные ставки остаются неизменными.

Большинство авиакомпаний находится в частных руках, поэтому пересмотр тарифных сеток и вопросы повышения заработных плат работников годами остаются насущной проблемой. Некоторые пилоты находят собственный выход из данного положения, стараясь набирать как можно больше часов. Это часто сказывается на физическом здоровье, ведь предусмотрены нормативными документами сроки отдыха между полетами.

Пилотирование самолета – большая ответственность, к этой работе допускаются только здоровые летчики. Медицинское освидетельствование экипажа проводится перед каждым вылетом, и, если возникнут хоть малейшие отклонения в состоянии организма, летчик будет отстранен от вылета (или от нескольких). Это сразу же скажется на его семейном бюджете.

Если сравнивать с зарубежными авиакомпаниями, то у них имеются перспективы роста доходов, но к этому придется идти не 1 год. Многими компаниями оценивается большой опыт работы пилотов – на определенных этапах производится перерасчет их заработной платы, но на это влияет не количество лет стажа, а именно фактические часы работы в воздухе.

Обратите внимание! Ежегодно во внимание берутся и часы налета сверх номинальной нормы – на них полагаются дополнительные выплаты, как поощрение. Поэтому многие летчики стремятся держаться за свои рабочие места, нарабатывая себе стаж в одной компании.

Как бы ни престижна была профессия пилота пассажирского авиалайнера в России, как бы ни привлекали их зарплаты (а они выше, чем во многих других отраслях), не стоит забывать, что работа эта сопряжена с большим риском и ответственностью за судьбы пассажиров. Чтобы стать высокооплачиваемым специалистом, на это придется потратить годы обучения и практики на менее престижных авиалиниях, ведь ничего не дается сразу.

Профиль

Летать, потому что не можешь не летать

Как сделать карьеру летчика, пропадает ли ощущение романтики и чего боится пилот, рассказывают представители профессии трех поколений

За 25 лет карьеры пилот гражданской авиации в среднем проводит в воздухе 13 тысяч часов и меняет до десятка типов самолетов. Молодые пилоты и ветераны рассказали «Профилю» о том, что такое карьерный рост для летчика, какими самолетами считается престижнее управлять и могут ли надоесть закаты и восходы на высоте 10 тысяч метров над землей.

Артем Спиридонов, 22 года

второй пилот самолета Boeing 737-800 авиакомпании «Трансаэро»

— Мой отец летает, и я с детства видел всю красоту и сложность его работы — он приходил с рейсов и рассказывал о полетах. Я и сам летал с детства, сначала просто пассажиром, а когда подрос, меня иногда пускали в кабину. Самолеты меня увлекали, они были воплощением того, чего в плане техники добилось человечество. Деньги при выборе профессии не играли роли, потому что в 90-е и нулевые годы пилотам платили очень мало.

После школы я поступил в Санкт-Петербургский университет гражданской авиации и учился там пять лет. У нас всего два гражданских вуза, где готовят пилотов — в Ульяновске и Петербурге. Я выбрал Питер, потому что мне понравился город. Кстати, из Ульяновска все парни после учебы приезжают женатыми. Там они считаются самыми авторитетными женихами. А в Питере на каждого летчика есть парень из «Газпрома» или «Зенита».

Летаю я по всему миру. У нас нет деления по странам, все зависит от того, какие маршруты обслуживает твой тип самолета. Вчера, например, я был в Норильске, а завтра полечу в Лондон. Я постоянно летаю за границу, и у меня даже есть два загранпаспорта — один всегда нужно носить с собой, а второй я могу в это время сдать на визу. Еще у нас есть специальные айди-карты, которые работают как удостоверение личности. По ним мы можем какое-то время находиться в стране без виз. В ЕС этот срок три дня, а где-то — до недели.

В Европе у меня чаще всего нет времени, чтобы выйти в город — стоянка в аэропортах там час-полтора. А еще у нас бывают командировки с эстафетой — когда ты летишь на самолете пассажиром в какой-то город России, а оттуда уже пилотом выполняешь рейсы заграницу. Поэтому получается так, что я в месяц около 15-20 часов летаю пассажиром, и половина этого времени засчитывается в полноценный налет.

Смотрите так же:  Патент новости фмс

Во время полетов один пилот выполняет функции pilot flying — то есть управляет полетом, а второй — pilot monitoring — отвечает за радиосвязь и контролирует полет. Эти обязанности постоянно меняются. Например, если у нас рейс в Европу и обратно, то в одну сторону пилотирует первый пилот, а в другую — я. Но командир в любом случае имеет последнее слово.

Летать мне, конечно же, нравится. Часто, когда летаешь, ждешь выходных, а в выходные уже снова хочется работать. В отпусках становится скучно без полетов. Сейчас для меня главное — профессионально развиваться как специалист, а что дальше, время покажет. Я могу стать командиром на том типе самолета, на котором летаю сейчас, а могу уйти на большую технику — Boeing 777, 747 или 767. Летать там вторым пилотом, а потом тоже стать командиром. У пилотов есть много путей для развития, все зависит от желания.

Во время полета мне больше всего нравится, когда самолет проходит сквозь белые кучевые облака, и вдруг появляется чистое небо. Закаты и рассветы там очень красивые. И еще, когда ты идешь над кромкой облаков, ты чувствуешь скорость. Бывают красивые аэропорты, красивый рельеф местности, над которым летишь, и все рейсы по-своему интересны. Можно три раза в день летать в Питер, и каждый рейс будет не похож на другой.

Владимир Зехов, 44 года

начальник отдела летной подготовки учебно-тренировочного отряда учебного центра «Трансаэро»

— Я решил пойти в авиацию из-за рассказов дедушек. Два моих двоюродных деда были летчиками. Один был истребителем. Рассказывал про начало войны — они базировались в Ужгороде. Они поднялись по тревоге, попрыгали в кабины и увидели — на них летит туча самолетов. Начали падать бомбы, они подняли машины между воронок и полетели на восток. Второй двоюродный дедушка был бомбардировщиком и тоже воевал. Мой отец тоже стал военным летчиком. А потом и мы с братом пошли в авиацию, правда, уже в гражданскую.

Учился я в Кировоградском летном училище на Украине. Поступил в 87-м году, но в 88-м меня призвали в армию, и я прослужил год в ПВО на аэродроме.

На выпускном курсе из-за развала СССР начались проблемы с топливом и соответственно с полетами. В 1992-м мы оказались невостребованными в переживающей упадок гражданской авиации России.

Год я сидел без работы. Авиация разваливалась, устроиться куда-то было практически невозможно. Ездил по всей России, успел обратиться в 49 компаний, но без производственного налета никуда не брали. Тогда я на свои личные деньги пошел на курсы авиационного английского. После этого устроился в «Башкирские авиалинии», летал вторым пилотом АН-24.

В 1995 году я попал в «Трансаэро» на самолет Boeing 737-200. На нем я пролетал несколько лет, потом перешел на другой самолет, 737-700. На 737 я стал командиром, потом пилотом-инструктором, а в 2007-м — командиром эскадрильи примерно с сотней пилотов в подчинении. Два года назад перешел работать в учебный центр ведущим пилотом-инструктором Boeing 737. Занимаюсь отбором и обучением новых пилотов.

У летчиков в карьере есть несколько путей. Первый, который выбрал я — полеты на одном и том же самолете в качестве второго пилота, а затем командира, и так далее. Другой путь — пойти на большие самолеты, с полетами через океан, с совершенно другим режимом работы. Долгие командировки, многочасовые перелеты. Это постоянные джетлэги, очень тяжело, но многие так летают всю жизнь.

На дальние рейсы я не пошел потому, что мне хочется больше времени проводить с семьей. У меня жена и двое сыновей, одному 13 лет, второму — три. Младший, может быть, пойдет в пилоты, а старший играет в футбол, и у него хорошо получается. Я за него болею.

Жена меня всегда поддерживает, она знала, за кого выходила замуж, и какая тяжелая у меня работа. Кстати, одному нашему командиру супруга говорила: «Что вы там летаете — сели, автопилот включили и все». Он вечером посадил ее на стул, включил телевизор с белым шумом и предложил всю ночь так просидеть. Естественно, у нее ничего не получилось.

Я сейчас преподаю, а раз в неделю выхожу в рейс. Но все равно скучаю по полетам. В нашей профессии нельзя останавливаться, нужно постоянно учиться. Если летчик говорит, что он всего достиг, — впереди проблемы. Правда, я таких почти не встречал.

Сейчас я хочу попробовать освоить Airbus, это другие самолеты, и у них другая философия управления. Думаю, что как инструктор я смогу летать и на Боингах, и на эирбасах. Это очень интересно.

Поднимать в воздух огромную машину, как, например, Boeing 747 или 777, считается более престижным для пилота. Хотя в зарубежных авиакомпаниях ценится в первую очередь стаж работы и верность одному типу самолетов. В общем же это все вопрос выбора и личных предпочтений. Мне, например, больше нравится учить молодых пилотов, а делать это можно только на маленьком Boeing 737.

Каждый раз в самолете командир экипажа сам приветствует пассажиров и прощается с ними. А вот когда в салоне аплодируют, пилоты этого не слышат. В этот момент происходит кульминация посадки, потому что касание самолетом земли — это еще не все, это переход к следующему сложному этапу — выполнение пробега. Нужно правильно затормозить, выдержать направление. Я сравниваю пилота во время выполнения посадки с сороконожкой. Одна рука управляет штурвалом по крену и тангажу, другая — тягой двигателей, ногами выдерживаем направление и одновременно осуществляем торможение. Главное — необходимо моментально анализировать происходящее и принимать правильные решения. Так что аплодисменты пилоты в такие моменты действительно заслуживают.

Сложно сказать, что в полете мне нравится больше всего. Люблю вечерний рейс из Европы — Москва в лучах заходящего солнца выглядит потрясающе.

Посадка самолета, выполненная вчерашним выпускником летного училища — это кульминация не только полета, но и очередного важнейшего этапа подготовки и становления нового пилота. Участие в этом процессе делает меня счастливым человеком.

Иван Шариков, 48 лет

командир авиаэскадрильи самолетов Boeing 747 авиакомпании «Трансаэро»

— Я не помню, почему и как я захотел стать пилотом, но еще в школе знал, что стану летать. В семье моей никто летчиком не был, но отговаривать меня родители не стали. Я ходил в кружок авиамоделирования, потом в аэроклуб, потом поступил в Кировоградское летное училище. Хотел работать в гражданской авиации, а не военной. Почему-то мне она была более интересна.

Я окончил училище в 1988 году, еще когда в вузах было распределение. У нас считалось, что настоящим крепким летчиком можно стать где-нибудь в Сибири или на Дальнем Востоке, и я поехал в Хабаровск. Сначала на Камчатку и Сахалин на местных воздушных линиях, потом по всему Советскому Союзу и за границу, в Китай, Японию и Корею.

В 1997 году я перешел в «Трансаэро». Авиакомпании в России тогда только-только начинали брать иностранные самолеты. Мне было интересно попробовать что-то новое и посмотреть, что это за машины — Boeing. Да и перспективы в плане работы здесь были хорошие.

Я летал на всех типах «боингов», которые были в компании — от самого маленького 737 до самого большого 747. Все эти самолеты отличаются и по уровню оснащения, и по характеристикам. К тому же у них разная география полетов. Мы на 747 летаем практически везде. Если взять глобус и ткнуть в него пальцем, то мы скорее всего туда летаем. Это занимательно, но главное, что любой новый самолет интересно осваивать. Летчики как правило стараются менять самолеты, чтобы не было привыкания и деградации. В нашей профессии самое главное — не привыкать и не расслабляться. Из-за этого можно что-то упустить и недоглядеть. Новые задачи держат в тонусе, так ты постоянно что-то изучаешь и открываешь для себя новое.

Как командир эскадрильи я занимаюсь планированием работы своего подразделения. Я слежу за подготовкой наших летчиков, провожу проверки и так далее. Выбираю людей, которые готовы пойти на повышение и стать командирами воздушного судна или инструкторами. Но полностью уходить в администраторы я не собираюсь, не люблю сидеть в офисе.

Из-за нашей работы мы внутри подразделения очень мало видимся. Самолет у нас большой, летает он далеко, и, как правило, наши летчики находятся или в полетах, или в других странах. Собраться вместе нам очень сложно. Даже в Москве.

Чувства романтики полетов за столько лет у меня уже не осталось. Приятно смотреть на звезды и так далее, но когда ты находишься в кабине, ты занят чем-то еще кроме созерцания. Поэтому разглядывать красоты обычно некогда. Когда-то в аэроклубе и летном училище, когда я видел все это в первый раз, все это вдохновляло, но сейчас уже нет — я ведь летаю уже больше четверти века. Мой налет — около 13 тысяч часов.

К романтике ты привыкаешь, но к стихии привыкнуть невозможно. Чувство опасности все равно сохраняется. Например, все летчики очень боятся грозы. Отказы техники случаются, но они не так страшны. Эти ситуации постоянно отрабатываются на тренажерах. А вот со стихией решение каждый раз зависит от того, как себя поведет природа, капризы которой предугадать сложно.

Я женат, у меня две девочки, одной восемь лет, второй — два с половиной. Они, наверное, не очень хорошо осознают, чем я занимаюсь, но к моей работе уже привыкли. Мне очень нравится летать, и я делаю это с удовольствием. Я абсолютно доволен всем тем, что у меня получилось, и тем, что достиг всего, чего хотел.

Профессия «пилот»

Вдохновившись героической биографией французского писателя Антуана-де-Сент-Экзюпери, можно навеки заразиться мечтой о карьере летчика. Воплотить мечту в жизнь — осуществимый замысел.

Возможно, очень многие в детстве мечтали о профессии пилота – хотелось управлять пассажирским, торгово-грузовым, военным или даже небольшим частным двухместным самолетом. Но реалии, конечно, не настолько безоблачны, как нам это представляется в детстве.

Летать, как птицы, люди возжелали очень давно. В античной Греции было создано немало мифов о совершении полетов человеком. До сих пор многие уверены, что особенно просветленные индийские йоги и тибетские монахи способны левитировать, т.е. подниматься в воздух без каких-либо летательных аппаратов. Ну и, разумеется, в сказках и легендах многих народов есть летающие персонажи: русская Баба-Яга, европейские ведьмы на метлах, восточные пери. Величайший итальянский ученый Леонардо да Винчи разрабатывал проект создания искусственных крыльев, при помощи которых мог бы летать любой человек.

Позже от этой идеи он отказался и принялся разрабатывать конструкцию летательного аппарата, который по описанию очень напоминает первые аэропланы. Родоначальниками же профессии «пилот» можно считать братьев Монгольфье, совершивших первый удачный полет на воздушном шаре. А вот первыми летчиками в современном смысле этого слова следует назвать братьев Райт, которые после десятилетий испытаний и расчетов в 1903 году совершили дебютный в истории человечества полет на самолете.

Описание и характеристика профессии

Пилот, за исключением водителей-автогонщиков, которых тоже так называют, – человек, управляющий летательным аппаратом любого назначения. Профессия эта более чем ответственная: часто возникают ситуации, в которых летчик не имеет права на ошибку, ведь от его действий зависит слишком многое — целостность груза, самого авиатранспортного средства, жизнь пассажиров и членов экипажа. Она также считается одной из наиболее технически сложных, поскольку пилот должен держать под контролем показания огромного множества приборов и, ориентируясь на них, принимать решения. При этом ему необходимо координировать свои действия со вторым пилотом, диспетчером аэропорта и пилотами других летательных аппаратов, находящихся поблизости.

Смотрите так же:  Экспертиза рецепта в аптеке

В составе экипажа, как правило, есть два пилота – командир и помощник. В случае непредвиденных обстоятельств второй пилот должен быть готов полностью взять на себя функцию управления самолетом.

Помощник, как и командир, должен знать все об устройстве самолета, его поведении в любых условиях и правилах ТБ при его эксплуатации. Непосредственно перед рейсом летчик внимательно изучает маршрут предстоящего полета, советуется со специалистами, проверяет результаты ТО, настраивает работу средств радиосвязи.

Как и в любой профессии, в профессии пилота имеются плюсы и минусы. Официальное трудоустройство, высокая зарплата, хорошая социальная защищенность, досрочный выход на пенсию – это не все преимущества профессии. Она позволяет осуществить детские мечты о путешествиях. Вы гарантировано увидите множество стран. У пилотов, совершающих международные рейсы, обычно есть время на то, чтобы прогуляться по городу, ознакомиться с достопримечательностями, хорошо отдохнуть. Отдых – отдельный плюс: авиакомпании скрупулезно контролируют физическое и моральное состояние своих пилотов, ведь для того чтобы принимать правильные решения, летчик должен чувствовать себя безупречно.

Список минусов невелик, но они существенны:

  1. Во-первых, пилоты крайне редко бывают дома. В этом смысле они как моряки дальнего плавания.
  2. Во-вторых, постоянное эмоциональное напряжение: контролировать столь огромный и сложный аппарат, держать в уме множество цифр и данных, осознавая, что у тебя в салоне находятся пассажиры, жизни которых в твоих руках – это требует больших умственных усилий. Поэтому летчикам приходится чаще многих других людей проходить всесторонние медицинские обследования, в том числе общаться с психиатрами.

Направления, специальности и учебные заведения по профилю подготовки

В РФ стать профессиональным летчиком можно, получив образование в летном училище или одном из следующих вузов:

  1. Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (УГАвСП). Срок обучения не менее 5 лет.
  2. Ульяновский институт гражданской авиации имени Б.П. Бугаева (УИ ГА), известный также как Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации. Срок обучения – четыре года.

Для поступления понадобятся результаты ЕГЭ по физике, профильной математике и русскому языку. Кроме того, абитуриенты сдают нормативы по физподготовке.

Специальности, которые дают право быть летчиком:

  • испытание летательных аппаратов,
  • эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения,
  • системы управления летательными аппаратами,
  • применение авиационных комплексов и летная эксплуатация,
  • аэронавигация.

Однако стать пилотом не так просто. Основной документ, который дает право на управлением самолетом, – не диплом вуза, а летное свидетельство. Профильное образование – только первый этап его получения. Далее понадобится сдать теоретические и практические экзамены, пройти медкомиссию и налетать как минимум 150 часов.

Профессиональные обязанности

Основными обязанностями командира воздушного судна являются:

  • Организация подготовки экипажа к полету;
  • Обеспечение безопасности полета;
  • Осуществление полета в сложных метеоусловиях, при отказах автоматической системы и в других нестандартных ситуациях;
  • Контроль уровня топлива;
  • Анализ метеорологической и орнитологической обстановки;
  • Пресечение действий пассажиров, угрожающих безопасности на борту;
  • Заполнение документации;
  • Разбор полета с членами экипажа.

Обязанности второго пилота:

  • Подготовка к полету;
  • Подбор и изучение полетной документации;
  • Изучение плана полета, информирование о нем экипажа;
  • Проверка пилотажно-навигационного оборудования;
  • Выполнение полета с использованием автоматических систем;
  • Выполнение обязанностей штурмана в случае отсутствия такового.

Профессия пилота подойдет не любому человеку, а лишь обладающему следующими качествами:

  • железной выдержкой, умением держать себя в руках, не впадать в панику в любых ситуациях;
  • холодным, ясным рассудком, склонностью к аналитическому мышлению;
  • высоким интеллектом и хорошей памятью;
  • безупречным здоровьем, стопроцентным зрением и цветоразличением;
  • внимательностью, педантичностью, рационализмом.

Принципиально важны острота зрения, глубинный глазомер, способность длительное время выполнять монотонные действия, эмоциональная устойчивость, аккуратность.

Также не допускается наличие судимости за умышленные преступления и административных наказаний за употребление наркотических веществ.

Заработная плата

Летчики в любой стране получают очень хорошо. В США, в компании Delta Air Lines – 212 долларов в час при обязательном налете в 65 часов. В РФ на порядок меньше, но по нашим меркам тоже прекрасно. Пилоты компании «Аэрофлот» чистыми, без учета бонусов и премий, зарабатывают 290 000 рублей в месяц при обязательном налете в 85 часов. При сверхнормированном налете зарплата летчика значительно возрастает. Так, за 90 часов летчикам «Аэрофлота» начисляют уже 340 000 рублей.

Как построить карьеру

Что касается карьеры, судьба пилота гарантирована практически любому выпускнику соответствующего ВУЗа. Правда, сразу в серьезную компанию молодого летчика вряд ли не возьмут, так как налет часов у него будет минимальным. Наработать опыт можно в небольших фирмах, на коммерческих маршрутах и в легкой авиации. Пройдет не более двух лет, и можно будет претендовать на должность командира воздушного судна. В дальнейшем откроется довольно много возможностей продвижения по карьерной лестницы: от должности главного пилота до руководителя структурного подразделения авиакомпании.

Перспективы профессии

В нашей стране транспорт как отрасль экономики долгое время находился в полуразрушенном состоянии. Его восстановление требует все новых кадров, поэтому у профессии пилота хорошие перспективы.

Если все же остались хоть малейшие сомнения, что профессия «Летчик» ваше призвание — не спешите. Ведь потом всю жизнь можно жалеть о потеряных годах на обучение и работу по специальности, которая вам просто не подходит. Чтобы подобрать профессию, в которой вы сможете максимально раскрыть свои таланты, пройдите онлайн-тест на профориентацию или закажите консультацию «Карьерный вектор» .

Квалификация для авиалиний

Сигмент стажа в США на 12-18 месяцев предусмотрен для налета часов и получения лицензии ATPL. Именно эта лицензия необходима для работы в авиалиниях Мира.

О стаже в России

Стаж в России предоставляется на базе нашего партнера, компании Глобал Эйр Ферры (www.air-ferry.com) для обеспечения выпускников программы ПА1 продолжением развития карьеры профессионального пилота. Стаж имеет следущие цели:

Наш прямой партнер, компания Global Air Ferry, занимается профессиональной доставкой авиатехники легкой и средней категории с 2006 года. Компания ведет активную деятельность на международном рынке купли-продажи авиатехники и имеет представительства в США, Великобритании, России, Азии и на Ближнем Востоке. Компания предпринимает переброску десятков самолетов ежегодно.

В течении стажа в качестве международных пилотов доставки авиатехнии, выпускники нашей академии получат ценный опыт управления широким спектром различных типов самолетов, продолжат налет, ценных для трудоустройства в авиалиниях, маршрутных часов из США в Европу, получат возможность продолжения заработка и получения важных для успешного трудоустройства рекомендательных письм от дополнительного работодателя.

Внимание! Аэрокадет является эксклюзивным сертифицированным представителем коммерческого голледжа аэронавтики «Aviator College of Aeronautical Science & Technology» и компании «Global Air Ferry» в России и СНГ . Поступление, обучение и стаж в данных организациях, для граждан России и СНГ, возможно исключительно через предприятие «Аэрокадет».

В течении стажа, пилоты будут производить доставку авиатехники по маршрутам разных штатов в США в различные точки Евросоюза, СНГ и России. Маршруты, как правило, проходят через Канаду, Гринландию, Исландию и Данию.

Все пилоты будут базироватся по месту жительства в России.

Минимальные требования

Только выпускники нашей программы Пилота Авиалиний 1 (ПА1) могут подать документы на поступления на стаж в компании Глобал Эйр Ферри. Для начала стажа, требуются:

1. Лицензия FAA CPL с доступом к полету по приборам (Instrument Rating), и к управлению многомоторной авиатехникой (AMEL)

2. 500 часов общего налета, 100 часов маршрутного налета. (Желательно иметь: FAA ATPL, 1500 часов общего налета, 500 часов маршрутного налета).

Пилоты доставки самолета получают зарплату в соответсвии с типом воздушного судна и сложностью перелета. Условия каждой переброски а/т оформляются по договоренности с владельцем (продавцом или покупателем). В условия входит стоимость переброски и оклад пилота.

«Они только злят»: почему пилоты массово уезжают из России

Поделиться сообщением в

Внешние ссылки откроются в отдельном окне

Внешние ссылки откроются в отдельном окне

Российские госорганы и авиакомпании пытаются удержать пилотов, которые хотят уехать работать за границу. Однако принятые ими меры не работают: пилоты не верят обещаниям по повышению зарплат, а новые ограничения на выезд не останавливают решивших уехать на большие заработки летчиков.

За последние два года на работу за границу уехали более 300 командиров воздушных судов и инструкторов, а еще 400 человек находятся в процессе трудоустройства, сообщает «Коммерсант» со ссылкой на собственные источники. Такие же цифры назвал на своем сайте Шереметьевский профсоюз летного состава. Большинство устраивалось на работу в Китай, но многие уехали и в другие страны Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока.

Об утечке кадров из российского летного состава говорят и официально. В компании «Аэрофлот» Русской службе Би-би-си сообщили, что за последнее время из нее уволились 20 пилотов. В конце июня генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев, выступая на собрании акционеров, признал, что 120 человек покинули дочернюю компанию «Россия».

Русская служба Би-би-си обратилась с запросами в три других крупных российских авиакомпании — «Сибирь» (S7), UTair и «Уральские авиалинии». Ответ пришел только от компании UTair, в которой заявили, что не наблюдают массовых увольнений пилотов.

В Росавиации не считают такую ситуацию кризисной. Во-первых, там утверждают, что число уехавших пилотов завышено. «По информации, которой мы располагаем от китайской ассоциации воздушного транспорта, на конец 2016 года в китайских авиакомпаниях работал 81 пилот из России», — заявил представитель агентства в интервью РИА Новости.

Во-вторых, в Росавиации полагают, что в России и так много пилотов. В конце июля РИА и газета «Известия» опубликовали данные Росавиации о числе коммерческих пилотов в России. Согласно этой информации, в стране насчитывается 12 тысяч коммерческих пилотов, за границу же [в разные страны, а не только в КНР — Би-би-си] с начала 2015 года уехали всего 200 человек. Таким образом, отток составил 1,7% от их общего количества, утверждают в ведомстве.

На уточняющие вопросы Би-би-си в Росавиации отвечать отказались.

Так есть ли кризис?

Точных данных из независимых источников о том, сколько именно пилотов уехало за границу, нет. Помимо информации «Коммерсанта» и Шереметьевского профсоюза, существуют только данные Росавиации, которую можно считать заинтересованной стороной, поскольку пилоты обвиняют в сложившейся ситуации не только авиакомпании, но и чиновников.

Но даже 200, а тем более 700 командиров воздушного судна и инструкторов — довольно серьезная потеря для российской гражданской авиации. Дело в том, что из 12 тысяч коммерческих пилотов ценность для иностранных компаний и российской гражданской авиации представляет лишь небольшая часть.

Лицензию коммерческого пилота получает каждый выпускник государственного летного училища. Теоретически это позволяет ему занять кресло второго пилота в экипаже лайнера из двух человек, но на практике, чтобы начать управлять пассажирским самолетом, ему надо пройти дополнительный курс обучения. Чаще всего это курсы проходят в самой авиакомпании. Информации о том, сколько именно пилотов работают в авиакомпаниях, в открытом доступе нет.

По оценке кадрового агентства «Авиаперсонал», всего около 30 процентов коммерческих пилотов имеют квалификацию не ниже «линейного» — только такие пилоты могут занимать должность командира воздушного судна (КВС). Именно КВС больше всего ждут в иностранных авиакомпаниях.

Таким образом, исходя из данных Росавиации и оценок «Авиаперсонала», линейных пилотов в России может быть приблизительно 3,5 тысячи человек, и тогда отъезд 700 пилотов уже не выглядит незначительной проблемой. Эксперты отдельно отмечают, что и среди КВС российских авиакомпаний есть более опытные пилоты, которых, соответственно, больше ценят и за границей.

В крупнейшей российской авиакомпании «Аэрофлот» сообщили, что у них работают более двух тысяч пилотов. Сколько среди них КВС, неизвестно.

Процесс отъезда летчиков за границу только начался и уехавших будет больше, рассказывают Би-би-си сами пилоты. Число тех, кто уже получил все верификации и только собирается уехать, уже превосходит число покинувших российские авиакомпании, говорит один из КВС крупной российской авиакомпании (он попросил об анонимности, так как ему не позволено общаться с журналистами).

Почему они уезжают?

Во-первых, в иностранных (прежде всего, в китайских) авиакомпаниях зарплаты намного выше.

По информации Шереметьевского профсоюза летного состава, в дочерней структуре «Аэрофлота», компании «Россия», командир воздушного судна получает в месяц 120 тысяч рублей (примерно две тысячи долларов США), в самом «Аэрофлоте» — 400 тысяч (6,5 тысяч долларов).

Смотрите так же:  В стаж дающий право на отпуск не включается

Представитель «Аэрофлота» рассказал Би-би-си, что командир воздушного судна получает порядка 470 тысяч рублей (7 858 долларов). Но один из пилотов, осведомленный о ситуации в компании, утверждает, что на самом деле суммы выплат намного меньше. На прямой вопрос о том, сколько получает КВС в крупнейшей российской компании, он отвечать не стал, сославшись на строгий запрет разглашения такой информации, но шутливо заметил, что после того, как в печати были озвучены официальные цифры «Аэрофлота», жены его коллег буквально закатывали мужьям скандалы, подозревая, что те тайком тратят большую часть зарплаты.

По данным профсоюза Шереметьево, КВС в авиакомпаниях восточной Европы зарабатывает от 4 до 7,5 тысяч долларов в месяц, а в США и КНР — более 14 тысяч. В Китае, по данным профсоюза, квалифицированным пилотам платят от 17 до 25 тысяч долларов в месяц. Агентство «Авиаперсонал» сообщает, что уровень дохода (то есть общие выплаты, включая различные бонусы) командиров воздушных судов в Китае может доходить до 26-30 тысяч долларов в месяц.

Во-вторых, не менее важными для пилотов являются условия работы — оплата жилья, дороги до работы, страховки, включая семейные.

Наконец, важным фактором является график. В иностранных, в частности, азиатских компаниях он намного более удобный. В многочисленных интервью пилоты, уехавшие за границу, рассказывают, что они гораздо менее загружены, а руководство старается создать лучшие условия для работы.

«Любая иностранная компания на голову выше любой российской», — сказал в интервью Би-би-си КВС Игорь Сулим, переехавший на работу в Китай.

Почему зарплаты сократились?

Основной причиной реального снижения зарплат пилотов обычно называют падение курса рубля, которое произошло после 2014 года. Одновременно российские авиакомпании стали стараться сократить расходы, чтобы справиться с финансовыми проблемами.

Еще одной причиной стали колебания самого авиационного рынка, говорит руководитель отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. По его словам, за 2015-2016 годы в России произошло сокращение авиаперевозок, и это, в конечном итоге, оставило многих пилотов без работы.

«Сейчас об этом стали активно говорить потому, что рынок стал отыгрывать позиции обратно. Рост перевозок — на 20 с лишним процентов в год. Авиакомпании, начиная с прошлого года стали активно пополнять парки, брать новые самолеты. На каждый самолет нужно порядка пяти экипажей, то есть до десяти человек. Вторых пилотов достаточно, а вот командиров стало не хватать», — говорит эксперт.

Третий фактор, который повлиял на зарплаты российских пилотов, — крах «Трансаэро».

В результате банкротства компании в 2015 году на рынке труда оказались более тысячи летчиков. По словам бывшего КВС «Трансаэро», пилотам было трудно устроиться на такую же работу: рынок оказался переполнен безработными и высококвалифицированными летчиками.

Тогда бывшие пилоты «Трансаэро» и узнали об условиях работы в Китае. «Трансаэровцы были первыми, кто эту китайскую дорожку протоптал. Они понимали, что не могут устроиться», — рассказал бывший пилот компании.

Банкротство «Трансаэро» совпало не только с сокращением российского рынка, но и с изменением кадровой политики китайских авиаперевозчиков, говорится в исследовании «Авиаперсонала».

«Три-четыре года назад Управление гражданской авиации Китая (СААС) внесло Россию в черный список по уровню безопасности полетов наряду с Бразилией и другими странами, что означало, что российские пилоты автоматически не рассматривались китайскими авиакомпаниями-работодателями. Только в 2015 году Россия официально была исключена из черного списка, что открыло Китай для российских пилотов», — говорится в нем.

Можно ли им запретить уезжать?

Теперь, когда российский рынок стал расти, власти пытаются снова закрыть Китай для летчиков.

По неподтвержденным официально данным, Росавиация якобы заключила неформальный договор с Администрацией гражданской авиации КНР о том, чтобы не брать на работу пилотов с российской лицензией. Наличие такого договора не признается властями двух стран, но о существовании подобного негласного договора Би-би-си рассказал глава Шереметьевского профсоюза Игорь Дельдюжев, а также сразу несколько пилотов.

Кроме того, по их словам, Росавиация отказывается предоставлять иностранным авиакомпаниям информацию о выданных лицензиях пилотов, апеллируя к закону о неразглашении конфиденциальных сведений. Без этой лицензии компания не может взять пилота на работу.

Росавиация на вопросы Русской службы Би-би-си об этих мерах отвечать отказалась.

Однако, по словам самих же пилотов, договор носит лишь рекомендательный характер, а невыдача сведений о лицензиях также довольно просто обходится.

По словам Игоря Дельдюжева, сведения о российских пилотах хранятся в официальной базе данных в Ирландии и на Бермудских островах, где зарегистрированы многие российские самолеты. Соответственно, подтвердить (валидировать) лицензии можно по запросу авиационным властям этих стран.

Правда, как написал 27 июля «Коммерсант», авиакомпания «Россия» (группа «Аэрофлот») планировала «подготовить письмо авиационным властям Бермудских островов с просьбой не подтверждать валидацию пилотских свидетельств российских пилотов». Было ли составлено и отправлено такое письмо, неизвестно.

В интернете существуют различные фирмы, которые предлагают за определенные деньги конвертировать лицензию Росавиации в формат FAA [Federal Aviation Administration — Федеральное управление гражданской авиации США]. Американскую лицензию признают в большинстве стран мира.

«Пункты медицинской комиссии FAA класса 1 имеются в Китае, и пройти их можно ежегодно, без надобности возвращения в США», — говорится в одном из объявлений. Би-би-си не располагает доказательствами того, что эти фирмы гарантируют результат, заявленный в рекламных проспектах.

Кроме того, подтверждение своей лицензии можно получить и лично, а затем передать будущему работодателю. Росавиация выдает его на русском языке, но можно заверить нотариальный перевод.

Если кто-то захочет перейти на работу в китайскую компанию, он сможет найти способ сделать это, уверяет один из пилотов: «Человек, который хочет уехать, он уедет. Они только людей этим [ограничительными мерами — Би-би-си] злят».

По словам бывшего пилота «Трансаэро», многие китайские авиаперевозчики смотрят сквозь пальцы на отсутствие некоторых документов. «Некоторые компании сказали, мол, нет и нет, тогда мы не будем эту бумагу требовать. Китайцы не отказываются от нас как от работников, потому что понимают, что взять больше неоткуда. Они заинтересованы в том, чтобы этот вопрос как-то разрешился», — сказал он.

Можно ли завлечь пилотов обратно?

Авиакомпании пока не начали повышать зарплаты до уровня мировых, но уже пытаются заманить сотрудников разовыми и регулярными бонусами.

Несколько пилотов рассказали в интервью Би-би-си, что руководство авиакомпаний, в частности, «Аэрофлота» предлагает бонус тому, кто приведет в компанию опытного КВС.

Представитель «Аэрофлота» рассказал Би-би-си, что компания ввела единовременные выплаты при трудоустройстве. Поступающему на работу командиру воздушного судна выплачивают 650 тысяч рублей, второму пилоту выдают 350 тысяч.

За эту выплату работник берет на себя обязательства отработать в «Аэрофлоте» не менее двух лет, а в случае досрочного расторжения трудового договора возместить денежные средства пропорционально неотработанному времени.

Кроме того, «Аэрофлот» объявил о введении системы ежеквартальных бонусов «за добросовестную, продолжительную и безупречную работу». С 1 октября пилотам со стажем работы в компании от года до двух лет раз в четыре месяца будет выплачиваться премия в 75 тысяч рублей (1250 долларов), при стаже от двух до трех лет — 150 тысяч (2500 долларов), а при стаже более трех лет — 240 тысяч рублей (4000 долларов).

Как говорится в сообщении авиакомпании, эти выплаты получат только командно-летный состав, КВС и летчики-инструкторы. Вторые пилоты и остальные рядовые сотрудники их не получат.

Спустя четыре дня после объявления сразу три профсоюза — Шереметьевский профсоюз летного состава, Шереметьевский профсоюз бортпроводников и Профсоюз работников инженерно-авиационных служб — провели пикет у офиса «Аэрофлота». Они сочли все эти меры недостаточными и потребовали более справедливой, по их мнению, индексации. Однако после пикета, как рассказали Би-би-си его организаторы, ничего не изменилось.

По словам КВС китайской авиакомпании Игоря Сулима, разовые выплаты при приеме на работу, которые ввел «Аэрофлот», также не решают проблему.

«Они молчат о том, что в течение двух-трех месяцев [после того как устроился на работу — Би-би-си] командир воздушного судна не выполняет полеты. Он фактически сидит на голом окладе. И если поделить эту сумму в 500 тысяч на три, то получится реальная заработная плата, которую и так платит «Аэрофлот» в течение трех месяцев», — сказал он.

Об этом же сказал и другой КВС — уже российской авиакомпании. По его словам, разовая выплата едва покроет расходы на обустройство и переезд в случае, если летчику придется менять место жительства.

Авиакомпании также берут на работу иностранных пилотов. Только в «Аэрофлоте» уже сейчас работает 20 иностранцев. Однако иностранные пилоты приезжают в Россию чаще всего временно, рассказал президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжев.

«В основном, это чехи. Там проблемы у них в CSA [Czech Airlines]. Они находятся как бы в простое. Они здесь получают якобы те же деньги, что и русские летчики, в рублях и цифра такая же [. ] Так вот, этим чехам доплачивают в CSA за простой, и у них суммарно получается более-менее нормальная зарплата за счет простоя», — сказал он. По словам других российских пилотов, из-за границы также приезжают опытные летчики пенсионного возраста, которые согласны работать за меньшие деньги.

Сколько иностранных пилотов работает в других российских компаниях, неизвестно. Представители UTair сказали, что у них летчиков-иностранцев нет.

Что еще можно сделать?

Опрошенные Би-би-си пилоты и эксперты говорят, что у авиакомпаний есть два основных способа решить проблему «пилотного голода».

Первый — самим доучивать выпускников государственных авиационных вузов до уровня линейного пилота. Это дорого обходится компаниям: «Только доведение выпускника «до кондиции» (должности «второй пилот») обходится в среднем в 2-3 миллиона рублей», — пишет агентство «Авиаперсонал».

Кроме того, и этот способ несовершенен. «В случае интенсивного роста рынка нам будет не хватать людей, в случае падения или замедления темпов роста наша скамейка запасных будет переполнена», — поясняет авиаэксперт Олег Пантелеев.

Пантелеев считает, и с ним согласны все опрошенные Би-би-си пилоты, что справиться с проблемой нехватки кадров можно только рыночными методами — создав конкурентоспособные условия труда.

«Мы можем либо, выражаясь образно, открыть шлюз во внешний мир, и если у нас профицит кадров, они спокойно убегут на внешний рынок. А если у нас дефицит кадров, мы спокойно привлечем недостающих людей с внешнего рынка. Это оптимальное решение, потому что в таком механизме работает весь мир», — сказал эксперт.

Другие публикации:

  • Какие документы нужны для оформления ветерана труда в пензе Как получить звание «Ветеран труда Российской Федерации» в 2019 году Ветеран труда — это гражданин, который трудился долгие годы и имеет соответствующие регалии со стороны государства. Те, кто начал работу после Великой Отечественной […]
  • Возврат 50% за детский сад Компенсация за детский сад. Сумма компенсации за первого, второго, третьего и последующих детей в 2019 году Посещение детского сада в наше время – платное удовольствие. Иногда родителям сложно оплачивать посещение ребенком дошкольного […]
  • Льготы педагогам в городе Льготы учителям Многих интересует, какие льготы у учителей на сегодняшний день, и почему именно учителям они предоставляются. Профессия педагога очень ответственная и требующая большого количества затрат – как временных, так и […]
  • Приказ 10 25 мвд Приказ МВД РФ от 23 апреля 2012 г. N 348 "Об утверждении Административного регламента Министерства внутренних дел Российской Федерации по предоставлению государственной услуги по выдаче гражданину Российской Федерации лицензии на […]
  • Возврат аванса при расторжении договора купли продажи Расторжение договора купли-продажи и возврат аванса за автомобиль как расторгнуть договор купли продажи с салоном если внес аванс на покупку автомобиля автомобиль не забирал т.к не устроили условия кредитного договора, а договор купли […]
  • Льготы для инвалидов 2 группы по оплате коммунальных услуг Как и в каком размере предоставляются льготы по оплате коммунальных услуг для инвалидов Часто в жизни люди оказываются в сложных ситуациях из-за проблем со своим здоровьем или здоровьем своих близких. Многие теряются, не знают, кто и как […]
Стаж пилота это